Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen

In deze circulaire is zoveel mogelijk aangesloten bij het Besluit externe veiligheid inrichtingen (BEVI). Daarbij gaat het onder meer om:

• • De uitwerking van de normen voor het plaatsgebonden risico (voorheen: individueel risico) en de toepassing daarvan;

• • De wijze waarop met een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of toename van het groepsrisico moet worden omgegaan;

• • Het betrekken van zelfredzaamheid en hulpverlening bij de afweging van het groepsrisico;

• • De vaststelling van een lijst van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten.

De nota RNVGS is destijds tot stand gekomen in overleg met een groot aantal betrokkenen. Dit waren onder andere de ministeries van BZK, en van Economische Zaken, het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), de DCMR Milieudienst Rijnmond, enkele gemeentes en het bedrijfsleven. Deze afstemming heeft geleid tot een breed draagvlak voor het in de nota RNVGS neergelegde beleid.

In grote lijnen is het beleid dat ten grondslag ligt aan deze circulaire niet gewijzigd ten opzichte van de nota RNVGS. Deze circulaire kan op instemming rekenen van de ministeries van BZK, van VROM, en van Economische Zaken en is afgestemd met vertegenwoordigers van het IPO en van de VNG. Ook vertegenwoordigers van het bedrijfsleven zijn betrokken bij de totstandkoming van de circulaire.

In hoofdstuk 2 wordt allereerst ingegaan op het externe veiligheidsbeleid in het algemeen en het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in het bijzonder dat zijn beslag heeft gekregen in de zogenaamde risicobenadering. In de hoofdstukken daarna worden achtereenvolgens de drie stappen van de risicobenadering uitgewerkt. Zo gaat hoofdstuk 3 in op de identificatie van risico's, besteedt hoofdstuk 4 aandacht aan de normstelling en de toetsing aan de normen en wordt in hoofdstuk 5 uiteengezet op welke wijze je de risico's kunt reduceren bij overschrijding van de risiconormen. In hoofdstuk 6 wordt tenslotte stilgestaan bij de toepassing van de risicobenadering bij onder andere vervoersbesluiten en omgevingsbesluiten.

Het algemene rijksbeleid voor externe veiligheid is gericht op het beperken en beheersen van risico's voor de omgeving vanwege:

• a. het gebruik, de opslag en de productie van gevaarlijke stoffen (inrichtingen);

• b. het transport van gevaarlijke stoffen (openbare wegen, water- en spoorwegen, buisleidingen);

• c. het gebruik van luchthavens.

Externe veiligheid heeft betrekking op de veiligheid van degenen die niet bij de risicovolle activiteit zelf zijn betrokken, maar als gevolg van die activiteit wel risico's kunnen lopen, zoals omwonenden.

Het beleid voor externe veiligheid is een onderdeel van het integraal veiligheidsbeleid dat valt onder de verantwoordelijkheid van de minister van BZK. Dit integraal veiligheidsbeleid omvat pro-actie, preventie, preparatie, repressie en nazorg. De minister van VROM is belast met de interdepartementale coördinatie van het externe veiligheidsbeleid. De minister van VenW is primair verantwoordelijk voor de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Het externe veiligheidsbeleid heeft vorm gekregen in de risicobenadering. Op grond van de risicobenadering worden grenzen gesteld aan de risico's gelet op de kwetsbaarheid van de omgeving en vice versa. De toepassing van de risicobenadering heeft dus primair betrekking op de onderdelen pro-actie, de preventie en de preparatie van de veiligheidsketen. In deze circulaire wordt de risicobenadering verder uitgewerkt.

De risicobenadering bestaat uit vier onderdelen:

• 1. identificatie van de risico's;

• 2. risicoanalyse;

• 3. toetsing van de risico's aan normen;

• 4. risicoreductie en aspecten van zelfredzaamheid en hulpverlening.

Alvorens deze onderdelen verder toe te lichten, wordt eerst ingegaan op het begrip 'risico'.

Het begrip risico wordt in beeld gebracht door middel van twee begrippen: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de toetsing van risico's aan de norm, waarna in hoofdstuk 4 wordt ingegaan op risicoreductie en aspecten van zelfredzaamheid en hulpverlening.

Om te kunnen bepalen of het vervoer van gevaarlijke stoffen over een bepaalde route voldoet aan de externe veiligheidsnormen, moeten eerst het plaatsgebonden risico en het groepsrisico worden berekend. Om de risico's te kunnen berekenen zijn gegevens nodig over bijvoorbeeld vervoersstromen en ruimtelijke ontwikkelingen. Hierop wordt ingegaan in paragraaf 3.2.

Het is niet altijd nodig om hiervoor een gedetailleerde, tijdrovende en dure kwantitatieve risicoanalyse uit de voeren. In ‘Guidelines for Quantitative Risk Assessment’, uitgave december 2005 (PGS 3, het zogenaamde Paarse Boek) wordt van een specifiek routedeel aangegeven op welke drie wijzen het risiconiveau inzichtelijk kan worden gemaakt, waarbij de mate van nauwkeurigheid toeneemt:

• 1. Een eerste indruk van de risiconiveaus kan worden verkregen aan de hand van de risicoatlassen, het Risico Register Gevaarlijke Situaties (RRGS) of door het aantal transportbewegingen per jaar te vergelijken met de drempelwaarden, de zogenoemde vuistregels. De vuistregels gelden alleen voor elementaire situaties. Als uit de verkeerssituatie of anderszins blijkt dat er geen sprake is van een elementaire situatie, dan moet worden doorgegaan naar stap 2.

• 2. Als op basis van het voorgaande niet duidelijk is of er sprake is van een externe veiligheidsprobleem, dan kan het risico op betrekkelijk eenvoudige manier worden ingeschat met behulp van het risicoberekeningsprogramma RBMII (zie www.rbmii.nl);

• 3. De RBMII is een gestandaardiseerde kwantitatieve risicoanalyse. Als deze onvoldoende uitsluitsel biedt, dient in overleg met betrokken bestuursorganen een meer op de situatie toegesneden kwantitatieve risicoanalyse worden toegepast. Hierbij kunnen de kennisinstituten op het gebied van externe veiligheid worden geraadpleegd.

Zoals gezegd, moet voorafgaand hieraan informatie worden verzameld om mogelijke risico's te kunnen identificeren5. Hierop wordt nu ingegaan.

Om de verschillende stappen van risico-identificatie te doorlopen, moet informatie worden verzameld over vervoersstromen, ruimtelijke ontwikkelingen en risico's.

Een eerste indruk van de risico's kan worden verkregen aan de hand van de risicoatlassen die in opdracht van het ministerie van VenW zijn opgesteld en verwerkt zullen worden in het RRGS. Als er geen actuele risicoatlas beschikbaar is, dan kan een algemeen beeld van de risico's worden verkregen door vervoersstromen te vergelijken met de zogenaamde vuistregels. Deze vuistregels zijn vastgelegd in deel 2, hoofdstuk 1, van de 'Guidelines for quantitative risk assessment', het zogenaamde Paarse Boek, dat verkrijgbaar is bij de SDU Uitgeverij. De vuistregels vinden hun oorsprong in de Handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen die in opdracht van onder andere de ministeries van VROM en VenW door de VNG is uitgegeven in 1998. De Handreiking is te vinden op de internetsite van het ministerie van VenW (www.minvenw.nl). De Handreiking zal nog worden geactualiseerd naar aanleiding van deze circulaire.

Om de vuistregels te kunnen toepassen zijn gegevens over aard en omvang van de vervoerstromen nodig. Deze zijn verkrijgbaar bij de in paragraaf 3.2.2 genoemde instanties.

Indien het (geprognosticeerde) aantal transportbewegingen per jaar op een route lager is dan de in het Paarse Boek vermelde drempelwaarden, is het niet noodzakelijk het externe veiligheidsrisico te kwantificeren. In die gevallen bestaat er formeel gezien geen extern veiligheidsprobleem, ofschoon altijd de kans aanwezig is dat er ongevallen plaatsvinden waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen. Indien de drempelwaarden worden overschreden of in de specifieke situatie niet van toepassing zijn, dient het risico te worden gekwantificeerd. In de volgende paragraaf wordt nader hierop ingegaan.

Let op: de vuistregels gelden alleen voor elementaire situaties. Als uit de verkeerssituatie of anderszins blijkt dat er geen sprake is van een elementaire situatie, dan moet het externe veiligheidsrisico gekwantificeerd worden (zie paragraaf 3.4).

Indien de gegevens in de risicoatlassen of de toepassing van de vuistregels leiden tot een vermoeden of zekerheid van een situatie waarbij externe veiligheid van belang is, dient de initiatiefnemer het risico met behulp van een specifiek rekenprogramma te kwantificeren. Voor betrekkelijk eenvoudige situaties is het rekenprogramma RBMII geschikt.

In aanvulling op het BEVI onderzoekt VROM de mogelijkheden om te komen tot een unificatie van de rekenmodellen. Kan er één model worden aangewezen om alle risicoberekeningen mee uit te voeren? Ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen kan worden bezien of dit wenselijk is.

De gestandaardiseerde risicoberekeningmethodiek is niet voor alle situaties onverkort toepasbaar. Bijzondere omstandigheden, bijvoorbeeld van plaatselijke aard, kunnen naast andere overwegingen aanleiding zijn voor het uitvoeren van een specifieke risicoanalyse die meer op de situatie is toegesneden. Hierbij kan gedacht worden aan een verdiepte wegligging of een overkapping van een weg die geen absolute maar wel enigszins bescherming biedt voor de omgeving.

Bij deze risicoanalyses dient gebruik te worden gemaakt van het Paarse Boek. Voor de berekening van de invloed van de blootstelling aan toxische stoffen, warmtestraling en overdruk op de mens wordt verwezen naar ‘Methoden voor het bepalen van mogelijke schade’, uitgave maart 2005 (PGS 1, het zogenaamde Groene Boek). De modellen waarmee de uitstroming en de verspreiding van gevaarlijke stoffen in de omgeving kan worden bepaald, zijn opgenomen in ‘Methods for the calculation of physical effects’, uitgave 2005 (PGS 2, het zogenaamde Gele Boek). Voor meer specifieke situaties zoals de verspreiding van een giftige stof door een verdiepte ligging kunnen aparte studies worden geraadpleegd8. Voor het bepalen van de kans op het optreden van bepaalde ongevalsscenario's kunnen 'Methods for determining and processing probabilities'geraadpleegd worden, het zogenaamde Rode Boek (PGS 4, uitgave december 2005). Deze boeken zijn verkrijgbaar bij de SDU Uitgeverij.

Alvorens over te gaan op een specifieke risicoanalyse dient overleg plaats te vinden met de andere betrokken bestuursorganen waaronder de beheerders van infrastructuur zoals Rijkswaterstaat en Prorail. Als de gestandaardiseerde risicoberekeningmethodiek niet toereikend is, kunnen ook de kennisinstituten op het gebied van externe veiligheid geraadpleegd worden. Hierbij gaat het om het Centrum voor Externe Veiligheid en Vuurwerk (CEV) van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Bouwdienst (BWD) en de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat.

In de praktijk kunnen vragen rijzen over de berekeningen van risico's. De volgende tabel geeft aan voor welk type vragen men bij welke instanties terecht kan.

Rekenprotocollen kunnen ervoor zorgen dat alleen enkele complexe risicosituaties aan de kennisinstituten hoeven te worden voorgelegd. Dergelijke rekenprotocollen worden opgesteld voor elke vervoersmodaliteit.

Bij de normstelling voor het plaatsgebonden risico en het gebruik van het groepsrisico zijn de volgende definities van belang:

• a. Vervoersbesluit: besluit als bedoeld in paragraaf 6.1.1 ten aanzien waarvan de risicobenadering wordt toegepast.

• b. omgevingsbesluit: besluit als bedoeld in paragraaf 6.1.2 ten aanzien waarvan de risicobenadering wordt toegepast.

• c. kwetsbaar object: object opgenomen in bijlage 2 van deze circulaire.

• d. beperkt kwetsbaar object: object opgenomen van bij bijlage 2 van deze circulaire.

• e. geprojecteerd kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object: nog niet aanwezig kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object dat op grond van het voor het betrokken gebied geldende bestemmingsplan toelaatbaar is.

• f. infrastructuur: een openbare weg, een openbaar binnenwater, een buisleiding of een spoorweg gelegen buiten het terrein van een inrichting. Als het gaat om een spoorweg op een emplacement dat onderdeel is van het landelijke spoornet, dan valt een doorgaand transport eveneens onder deze definitie.

In de volgende tabel wordt weergegeven welke normen voor het plaatsgebonden risico op de verschillende situaties van toepassing zijn.

De oriëntatiewaarde voor het groepsrisico bij het vervoer van gevaarlijke stoffen is per transportsegment gemeten per kilometer en per jaar:

• • 10^-4 voor een ongeval met ten minste 10 dodelijke slachtoffers;

• • 10^-6 voor een ongeval met ten minste 100 slachtoffers;

• • 10^-8 voor een ongeval met ten minste 1000 slachtoffers;

• • enz. (een lijn door deze punten bepaalt de oriëntatiewaarde).

Bij de toetsing moet worden bezien of de kans per kilometer route of tracé op een bepaald aantal slachtoffers groter is dan bovengenoemde oriëntatiewaarden. Deze oriëntatiewaarden gelden in alle situaties, dus voor zowel vervoersbesluiten als omgevingsbesluiten en in zowel bestaande als nieuwe situaties.

Bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of een toename van het groepsrisico, moeten beslissingsbevoegde overheden het groepsrisico betrekken bij de vaststelling van het vervoersbesluit of omgevingsbesluit. Dit is in het bijzonder van belang in verband met aspecten van zelfredzaamheid en hulpverlening.

Er moet altijd worden nagegaan of door het treffen van maatregelen niet alsnog aan de oriëntatiewaarde kan worden voldaan of dat de toename van het groepsrisico niet kan worden verminderd11. Als dit niet mogelijk blijkt te zijn, dan dient in overleg met betrokken overheden te worden gestreefd naar een zo laag mogelijk risico uit hoofde van het ALARA-beginsel (As Low As Reasonably Achievable).

Over elke overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of toename van het groepsrisico moet verantwoording worden afgelegd. Het betrokken bestuursorgaan moet, al dan niet in verband met de totstandkoming van een besluit, expliciet aangeven hoe de diverse factoren zijn beoordeeld en eventuele in aanmerking komende maatregelen, zijn afgewogen. Daarbij moet steeds in overleg worden getreden met andere betrokken overheden over de te volgen aanpak. Het bestuur van de veiligheidsregio of – indien nog geen veiligheidsregio is gevormd – het bestuur van de regionale brandweer dient in de gelegenheid te worden gesteld advies uit te brengen over het groepsrisico, de zelfredzaamheid en de mogelijkheden tot voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van een ramp of zwaar ongeval.

In de motivering bij het betrokken besluit moeten de volgende gegevens worden opgenomen:

• • het groepsrisico;

• • indien van toepassing: het eerder vastgestelde groepsrisico;

• • een aanduiding van het invloedsgebied12;

• • de aanwezige dichtheid van personen en de in de toekomst redelijkerwijs voorzienbare dichtheid per hectare in dit invloedsgebied;

• • een aanduiding van de vervoersstromen, in termen van de aard en de omvang van gevaarlijke stoffen die specifiek bijdragen aan de overschrijding van de oriëntatiewaarde, alsmede een aanduiding in hoofdlijnen van de bijdrage van de verschillende transportstromen aan het groepsrisico;

• • een aanduiding van de redelijkerwijs voorzienbare vervoerstromen in de toekomst (periode van tien jaar) met in begrip van een aanduiding van de invloed daarvan op het groepsrisico;

• • de bijdrage in hoofdlijnen van de aanwezige en van de redelijkerwijs voorzienbare toekomstige (periode van tien jaar) (beperkt) kwetsbare objecten aan de hoogte van het groepsrisico;

• • de mogelijkheden tot beperking van het groepsrisico, zowel nu als in de toekomst (periode van tien jaar), met betrekking tot het vervoer en de ruimtelijke ontwikkelingen en de voor- en nadelen hiervan;

• • de mogelijkheden van de voorbereiding op de bestrijding van en de beperking van de omvang van een ramp of zwaar ongeval als bedoeld in artikel 1 van de Wet rampen en zware ongevallen;

• • de mogelijkheden voor personen die zich bevinden in het invloedsgebied van de route of het tracé om zich in veiligheid te brengen indien zich een ramp of zwaar ongeval voordoet.

Ten behoeve van de verantwoording hebben de Ministeries van BZK, VROM en VenW in samenwerking met de medeoverheden een ‘Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico’ opgesteld, waarin ook de elementen zelfredzaamheid en hulpverlening zijn opgenomen.

Bij overschrijding van de grenswaarden voor het plaatsgebonden risico zijn in beginsel altijd risicoreducerende maatregelen nodig. Bij overschrijding van de richtwaarden voor het plaatsgebonden risico moet eveneens gestreefd worden naar risicoreductie. Hier is echter geen sprake van een resultaatsverplichting. Ook bij overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of een toename van het groepsrisico moet worden nagegaan of risicoreducerende maatregelen genomen kunnen worden. In paragraaf 5.3 wordt beschreven wie welke maatregel moet nemen.

Bij het nemen van maatregelen voor het verminderen van het groepsrisico moet worden uitgegaan van een integrale benadering van de problematiek van externe veiligheid. Dit houdt in dat rekening moet worden gehouden met de diverse factoren die bijdragen aan een geconstateerde overschrijding van de normen van het groepsrisico. Dit houdt in dat niet alleen moet worden gekeken naar het vervoer, het verkeer, de infrastructuur of de ruimtelijke ordening, maar ook naar de mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid. Vooral in verband met de zelfredzaamheid en de hulpverlening kan het van belang zijn de secundaire effecten (bijvoorbeeld gevaar van instorting) en de potentiële aard en omvang van de effecten (aantal gewonden en aard van de verwondingen) van een ongeval in beschouwing te nemen.

Ook de beoordeling of en zo ja, welke groepsrisicoverminderende maatregelen moeten worden getroffen, moet integraal plaatsvinden. Daarbij moet niet alleen rekening worden gehouden met de kosten van die maatregelen, maar ook moeten de maatschappelijke baten van die maatregelen in beschouwing worden genomen. Dit houdt in dat niet alleen rekening moet worden gehouden met de bijdrage van de activiteit aan de Nederlandse economie, maar ook met de baten die verbonden zijn aan het treffen van maatregelen, denk bijvoorbeeld aan een vergroting van de mogelijkheden van het ruimtegebruik. Bij de maatschappelijke kosten gaat het om de kosten van het indirect ruimtegebruik en de maatregelen die op kosten van de overheid moeten worden gerealiseerd om dat ruimtegebruik te minimaliseren. Bij de afweging kan gebruik worden gemaakt van de ‘Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico'.

Als het niet mogelijk blijkt te zijn risicoreducerende maatregelen te treffen, dan dient te worden gestreefd naar een zo laag mogelijk risico uit hoofde van het ALARA-beginsel (As Low As Reasonably Achievable).

Zoals in de vorige paragraaf is toegelicht moet over elke overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of toename van het groepsrisico verantwoording worden afgelegd.

Risicoreducerende maatregelen zijn onder te verdelen in bron- en effectgerichte maatregelen of een combinatie daarvan13. Bij vervoersbesluiten moeten in beginsel maatregelen aan de bron worden getroffen. Daarbij kan het ook gaan om maatregelen die door aanpassingen in de omgeving de consequenties van een mogelijk ongeval beperken, zogenaamde maatregelen in de sfeer van de overdracht.

Als uitvloeisel van het beginsel 'de veroorzaker betaalt', moeten maatregelen worden getroffen door degene die de risico's veroorzaakt dan wel doet vergroten. Dit geldt zowel in nieuwe als bestaande situaties. Indien de toename van risico's worden veroorzaakt door ontwikkelingen verband houdend met het vervoer, dan rust de plicht tot vermindering van de risico's aan de vervoerskant. Is de overschrijding van de norm voor het plaatsgebonden risico veroorzaakt door ontwikkelingen van planologische aard, dan moet de oplossing voor het verminderen van het risico vooral worden gevonden door het bestuursorgaan dat de meeste verantwoordelijkheid voor de bouwontwikkelingen draagt.

Toepassing van de risicobenadering vindt plaats bij zowel vervoersbesluiten als omgevingsbesluiten.

De risicobenadering wordt idealiter ook toegepast zonder dat daaraan een bepaald besluit ten grondslag ligt, bijvoorbeeld bij bestaande infrastructuur. Het initiatief hiervoor rust bij de beheerder van de infrastructuur. In ieder geval zal de minister van VenW zorgdragen voor een periodieke inventarisatie van de risico's rond de door het Rijk beheerde infrastructuur. Dit sluit aan bij de werkzaamheden in het kader van de zogenaamde risicoatlassen.

Door elke vijf jaar de risico's in bestaande situaties te inventariseren, kunnen tijdig eventuele externe veiligheidsproblemen worden gesignaleerd. Het kan soms verstandig zijn om de risico's eerder opnieuw te inventariseren, bijvoorbeeld als het vermoeden bestaat dat deze substantieel zijn toegenomen. Zo kunnen vervoerstromen aanzienlijk zijn toegenomen of kan nieuwbouw nabij infrastructuur of buisleidingen plaatsvinden in gebieden waarvoor een bestemmingsplan ontbreekt of is verouderd.

Bij de toepassing van de risicobenadering moet worden gezorgd voor adequate bestuurlijke afstemming en waar nodig voor inspraak. Problemen en denkbare oplossingen kunnen betrekking hebben op een groot gebied en op meerdere routes en tracés. Bovendien kunnen door een bestuursorgaan voorgenomen oplossingen van grote invloed zijn op de mogelijkheden en risico's in andere gebieden en kan bestuurlijke afstemming onnodige bestuurlijke lasten voorkomen.

Het uiteindelijke doel is te komen tot een optimalisering van de veiligheid. In deze zin zou de circulaire dan ook moeten worden toegepast. Een goede afstemming is van belang, in alle fases van de risicobenadering, dus zowel bij de voorbereiding als bij de toepassing daarvan. Verder is een integrale aanpak van de problemen geboden.

Gezien het voorgaande kan het soms handig zijn één bestuursorgaan, in overleg met alle andere betrokken bestuursorganen, een coördinerende rol te geven bij de benodigde bestuurlijke afstemming. Dit kan bijvoorbeeld het Rijk, de provincie of de beheerder van infrastructuur zijn. Dit is afhankelijk van de aard en omvang van de problemen en de mogelijke oplossingen.

De coördinerende rol is vooral van regisserende, organisatorische en procesmatige aard. In hoofdlijnen gaat het om het tot stand brengen en vormgeven van de juiste overlegkaders, het begeleiden en stimuleren van de invulling, uitvoering en het tot een goed einde brengen van de verschillende besluitvormingsprocessen. Ook kan het aangewezen coördinerende bestuursorgaan erop toezien dat de gemaakte afspraken tussen betrokkenen ook daadwerkelijk worden nagekomen.

Ook betrokkenheid van burgers en bedrijven kan geboden zijn. Bij de toepassing van de risicobenadering kunnen namelijk hun belangen in het geding zijn.

In verband met bestuurlijke afstemming en inspraak wordt gewezen op procedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht. Deze procedure biedt de mogelijkheid de risicobenadering met betrokkenheid van burgers en bedrijven ook toe te passen bij de voorbereiding van besluiten. Vooral de toepassing van de risicobenadering voor bestaande infrastructuur leent zich bij uitstek voor inspraak van burgers en bedrijven. Het is dan ook raadzaam om de openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 op dergelijke besluiten van toepassing te verklaren.