Besluit vaststelling selectielijst neerslag handelingen beleidsterrein Burgerluchtvaart vanaf 1945 (Minister van Justitie)

De Rijksluchtvaartdienst en de opvolgers

Zoals in het RIO 1996 al is beschreven is er al vanaf 1997 een tendens om beleid, uitvoering en handhaving te scheiden. Met de instelling van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) in 2000 is die scheiding ook in de organisatie geheel doorgevoerd. De uitvoerings- en handhavingpoot zijn overgegaan naar IVW. De beleidskern die nog overbleef van de Rijksluchtvaartdienst werd toen omgedoopt in DG Luchtvaart. Dit was ook om duidelijk te maken dat alleen de beleidskern uit de RLD was overgebleven.

De volgende reorganisatie vindt plaats in 2005. Per 1 april van dat jaar is DG Luchtvaart samengevoegd met DG Goederenvervoer in het nieuwe DG Transport en Luchtvaart.

JAA

De taken van de JAA worden door de European Aviation Safety Agency overgenomen. Dit proces loopt tot in 2010. Daarna zal de JAA waarschijnlijk worden opgeheven.

European Aviation Safety Agency (EASA)

Een nieuwe internationale organisatie voor de veiligheid verscheen op het toneel, de European Aviation Safety Agency (EASA). Vanwege de groeiende luchtvaart werd in Europees verband gevoeld dat de samenwerking tussen de nationale overheden op het gebied van de veiligheid in de JAA, op vrijwillige basis, niet goed functioneerde. Het werkte traag vanwege het consensusmodel, en de regels van de JAA werden ook niet overal hetzelfde geïnterpreteerd. Dit werkte inconsistentie in de hand. De Europese Unie besloot om de veiligheid meer dwingend aan alle lidstaten op te leggen. Daartoe werd de EASA in het leven geroepen. De EASA neemt geleidelijk het takenpakket van de JAA over, maar heeft andere bevoegdheden ten aanzien van de implementatie van de regelingen door de lidstaten.

De EASA kreeg met ingang van 28 september 2003 de bevoegdheid om typecertificaten uit te reiken geldig voor alle landen van de EU. Deze bevoegdheid lag daarvoor bij de nationale autoriteiten. Inmiddels zijn alle regelingen met betrekking tot de luchtwaardigheid onder de verantwoordelijkheid van de EASA gebracht. In 2005 en 2006 zullen de taken op het gebied operaties ondergebracht bij de EASA en vervolgens zullen de regelingen met betrekking tot luchthaventerreinen worden overgebracht.

De JAA had geen bevoegdheden om implementatie van de regelingen af te dwingen. De EASA heeft, als instelling van de EU, binnen de EU wel die bevoegdheid. Daarnaast heeft de EASA een toezichthoudende functie om zorg te dragen voor een uniforme interpretatie van de regelingen. De uniformiteit van de interpretatie wordt ook bevorderd door de opleidingen en cursussen die de EASA geeft.

Single European Sky

Het steeds voller wordende Europese luchtruim kampt met capaciteitsproblemen. Voor een betere benutting van het luchtruim is een institutionele reorganisatie noodzakelijk. Nu nog verschillen de verantwoordelijkheden, regels en procedures van de verkeersleidingsdiensten per land. De Europese Unie streeft naar uniformering door de creatie van een gezamenlijk Europees luchtruim, de Single European Sky. De Single European Sky behelst onder meer:

• – collectief beheer van het Europese luchtruim, waarbij de EU als enige regulator optreedt;

• – betere samenwerking tussen de beheerders van het militaire en burgerlijke luchtruim en een nieuwe verdeling van het luchtruim ten gunste van de burgerluchtvaart;

• – functiescheiding tussen regelgevers en nationale luchtverkeersleidingdiensten;

• – introductie van marktwerking voor luchtverkeersdienstverlening;

• – onderzoek naar en ontwikkeling en implementatie van nieuwe procedures en technologieën.

Nederland zet zich actief in om de internationale besluitvorming ten aanzien van de Single European Sky inhoudelijk te verbeteren en te bespoedigen. Het DG Luchtvaart is lid van de High Level Group, die voorstellen ontwikkelt voor nieuwe wetgeving. Verder neemt het DG Luchtvaart deel aan diverse internationale gremia en werkgroepen. In bilaterale contacten met andere landen wordt getracht het draagvlak voor de single sky-gedachte te vergroten.

Gezien de ontwikkelingen wordt de internationale component binnen de luchtvaart belangrijker. Dit betekent dat er binnen DG Luchtvaart steeds meer aandacht komt voor de EU en andere intergouvermentele organisaties zoals ICAO. Het bilaterale karakter van de luchtvaart zoals die internationaal gegroeid is maakt echter liberalisering en internationalisering lastig.

Nationaal veiligheidsbeleid

De Nota Veiligheidbeleid Burgerluchtvaart (kamerstuk 24804 nr. 2) is aanvaard in 1997. Sindsdien is jaarlijks een voortgangsverslag aan de Kamer gestuurd. In het verslag van 18 september 2000 werd gesteld dat de nota was uitgewerkt maar dat de beleidsdoelen hun relevantie nog niet hadden verloren. Daarom werd besloten een nieuwe nota te schrijven. Het Ministerie bezint zich op de vorm waarin deze opvolger het beste kan worden gegoten.

Inmiddels zijn er op twee deelterreinen nota’s verschenen:

• – De Nota Luchtverkeersbeveiliging (kamerstuk 25856 nr. 2), aanvaard in 1998. In deze nota wordt de ontwikkeling van de luchtverkeersbeveiliging geschetst zoals die in de jaren tot 2000 zullen optreden, vooral in internationaal verband. Ook de relatie tussen de LVB en de Minister wordt hierin beschreven.

• – en de Nota Beleid Historische luchtvaart (kamerstuk 25207 nr. 3), aanvaard in 1998. In deze nota worden het beleid en de regels beschreven die gelden voor de historische luchtvaart. De historische luchtvaart is de luchtvaart met vliegtuigen van meer dan 30 jaar oud. Deze vliegtuigen kunnen niet altijd meer voldoen aan de huidige eisen voor veiligheid. Om toch het gevaar voor bemanning, passagiers en omstanders te verminderen worden in deze nota de voorwaarden en regels aangegeven.

Interne veiligheid

Een ongeval in de luchtvaart wordt veelal veroorzaakt door een aaneenschakeling van gebeurtenissen. Om deze aaneenschakeling van gebeurtenissen in kaart te brengen bouwen de TU Delft en het NLR, in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het Causaal Model. Dit Causaal Model beschrijft de relaties tussen deze gebeurtenissen en geeft daarmee inzicht in de samenhang tussen de schakels van (potentiële) ongevalketens. Deze vorm van modelleren wordt hier en daar toegepast in andere sectoren maar nog niet in de luchtvaartsector.

De belangrijkste kenmerken van het causaal model zijn dat het:

• – de zwakke schakels in de veiligheidsketen inventariseert, waarbij zowel gelet wordt op directe oorzaken van een ongeval, bijvoorbeeld een technisch mankement, als op indirecte oorzaken, zoals onvoldoende training,

• – zich niet alleen baseert op ongelukken die al hebben plaatsgevonden (statistische analyse), maar ook op onveilige situaties die tot ongevallen kunnen leiden (risico analyse). Dit maakt een pro-actieve benadering van de luchtvaartveiligheid mogelijk,

• – een integrale analyse van veiligheid mogelijk maakt. Het model beperkt zich niet tot één aandachts- of veiligheidsgebied, maar bekijkt de luchtvaart als één geheel. Maatregelen binnen een organisatie staan niet op zichzelf, maar worden in samenhang gezien met andere onderdelen van het luchtvaart proces.

Het is de bedoeling dat alle actoren binnen de luchtvaart, zoals luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, fabrikanten, inspecteurs, dit model kunnen gebruiken.

Dit model wordt binnen het project Causaal Model Luchtvaart ontwikkeld. Met de bouw is gestart in 2005, en dat zal naar verwachting 3 jaar duren.

Externe veiligheid

Op 4 oktober 1992 stortte een vrachtvliegtuig neer op een flat in de Bijlmermeer. De nasleep van deze ramp heeft lang geduurd. In 1998 resulteerde deze lange nasleep in een parlementaire enquête naar het optreden van de (rijks)overheid. Door deze ramp is de externe veiligheid weer in de belangstelling gekomen. Ook naar aanleiding van het eindrapport van deze parlementaire enquête zijn er op dit terrein de nodige stappen ondernomen.

De externe veiligheid is lastig in meetbare eenheden vast te leggen. Veiligheid is nu eenmaal een subjectief begrip. De overheid hanteert als maat voor externe veiligheid de kans per jaar dat ten gevolge van een ongeval met een stijgend of landend vliegtuig mensen op de grond die niet bij de vlucht zijn betrokken overlijden. Als dit voor een fictief persoon wordt bepaald is er sprake van het individuele risico. Als het gaat om de kans waarop een groep personen op de grond betrokken raakt bij een ongeval is er sprake van het groepsrisico. Het individuele risico is eenvoudig in kaart te brengen, voor het groepsrisico is dat lastiger.

Door middel van een kwantitatieve risico-analyse wordt de feitelijke externe veiligheidssituatie rond een luchtvaartterrein in kaart gebracht. Berekend wordt de kans dat een ongewenst effect zich zal voordoen, in relatie tot de gevolgen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van risicomodellen, die door het Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) zijn ontwikkeld. Met behulp van deze modellen worden het individueel risico en het groepsrisico berekend. Dit gebeurt volgens een vastgestelde berekeningsmethodiek.

Om te bepalen of en zo ja, in welke mate het berekende risico een aanvaardbare grens overschrijdt, zijn er normen voor het individueel risico geformuleerd. Deze normen zijn gebruikt om rond Schiphol externe veiligheidzones vast te stellen. Voor het gebied binnen deze zones gelden regels op het gebied van ruimtelijke ordening en volkshuisvesting. Deze zijn bedoeld om het individueel risico èn het groepsrisico te beperken.

Beveiliging van luchthavens

Het handhaven van de openbare orde en het beveiligen van objecten is in Nederland primair een taak voor de Minister van Justitie. Ook de verantwoordelijkheid voor de beveiliging op de luchthavens ligt primair bij de Minister van Justitie, in samenspraak met de Minister van Verkeer en Waterstaat. Deze bevoegdheid heeft de Minister van Justitie gekregen op grond van art 37a van de Luchtvaartwet. Deze situatie is vrij uniek in de wereld. In de meeste landen is de transportMinister verantwoordelijk.

Na de aanslagen op het World Trade Center in New York op 11 september 2001 zijn maatregelen genomen om ook Nederland beter te beveiligen tegen terroristische aanslagen. Daarbij werden ook maatregelen genomen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. Deze maatregelen houden in:

• – Verscherpte en meer uitgebreide bewakingsmaatregelen bij luchthavens

• – Verscherpte en extra controles op ticket en paspoort

• – Verscherping toegangscontrole

• – Intensivering controle van het vliegtuig zelf

• – Nogmaals controleren van passagiers bij de gate door de Koninklijke Marechaussee

Maar het vliegverkeer is pas echt beveiligd als alle luchthavens in de wereld goed beveiligd zijn. Nederland zet in op de door ECAC genomen veiligheidsmaatregelen. Nederland steunt het idee van ICAO om de veiligheidsmaatregelen die genomen zijn door de ECAC wereldwijd te gaan volgen. De maatregelen die door de ECAC zijn genomen zijn:

• – het invoeren van controle op alle ruimbagage

• – het invoeren van een auditprogramma

De Verenigde Staten hebben na de aanslag nog extra verscherpte maatregelen genomen. Het beleid is erop gericht om mogelijke problemen al te onderscheppen nog voordat het betreffende vliegtuig het Amerikaanse luchtruim betreedt. Een van de proeven die in dat kader worden genomen is het toepassen van biometrie op luchthavens die veel verkeer naar de VS genereren. Een van de proeven zal op Schiphol worden uitgevoerd.

Om deze verscherpte beveiliging een wettelijke basis te geven is het hoofdstuk Beveiliging op luchtvaartterreinen van de Luchtvaartwet in 2002 grondig gewijzigd. Een van de nieuwe elementen is het opstellen van een beveiligingsplan. De wet beveelt de exploitant beveiligingsplannen op te stellen. Deze plannen moeten door de Minister van Justitie goedgekeurd worden met instemming van de Minister van Verkeer en Waterstaat.

Onderzoek naar ongevallen

Het onderzoek naar ongevallen was door de Luchtvaartongevallenwet toegewezen aan de Raad voor de Luchtvaart. Met ingang van 1 juli 1999 werd de Wet Raad voor de Transportveiligheid van kracht. Deze raad nam voor de luchtvaart de taken van de Raad voor de Luchtvaart over. Daarnaast onderzoekt de Raad ook alle ongevallen op het spoor, in de scheepvaart en naar verkiezing op de weg. De Luchtvaartongevallenwet werd ingetrokken. De Raad voor de Transportveiligheid heeft voor de luchtvaart dezelfde bevoegdheden en taken als de Raad voor de Luchtvaart.

Met ingang van 1 februari 2005 is de Raad voor de Transportveiligheid weer opgevolgd door de Onderzoeksraad voor veiligheid. Deze Onderzoeksraad heeft een veel breder onderzoeksterrein, namelijk alle ongevallen en rampen. De onderzoeksraad mag zelf bepalen welke ongevallen en incidenten ze onderzoekt, behalve voor de scheepvaart en de luchtvaart. Op dat terrein dient ze alle ongevallen te onderzoeken. De Onderzoeksraad is ingesteld bij de Rijkswet Onderzoeksraad voor de veiligheid. Bij wet is bepaald dat het de vorm van een ZBO krijgt.

In 1993 is door de Europese Unie het derde en laatste pakket maatregelen die moeten leiden tot een liberalisering van de markt ingevoerd. Deze maatregelen hebben op de vervoersmarkt de nodige veranderingen te weeg gebracht. Ook hebben de aanslagen op de Twintowers in New York veel invloed gehad op de vervoersmarkt. De markt ziet er in 2005 dan ook heel anders uit. Hieronder worden de belangrijkste veranderingen beschreven. De wijzigingen hebben vooral betrekking op luchthaven Schiphol en op de internationale markt voor luchtvaartmaatschappijen.

Slotallocatie

Schiphol is per 1 november 1997 aangewezen als volledig gecoördineerde luchthaven. Dat wil zeggen dat het systeem van slotallocatie is ingevoerd. Dit middel wordt ingezet wanneer er op een luchthaven gebrek aan capaciteit is, wanneer er dus meer vliegtuigen willen starten en landen dan de luchthaven aankan. Een slot is een tijdstip om te landen of op te stijgen. En de verdeling van deze slots over de aanvragers wordt slotallocatie genoemd. Op Schiphol is het gebrek aan capaciteit ontstaan vanwege de geluidsbegrenzing en niet zozeer vanwege de fysieke capaciteit van de luchthaven.

Het systeem van slotallocatie is gebaseerd op internationale afspraken in IATA-verband. Hoofdregel is daarbij dat slots die zijn toegewezen in een zomer of winterseizoen de maatschappij automatisch het recht geeft deze slots het volgende seizoen weer te mogen gebruiken. De slots die niet worden gebruikt tijdens een seizoen worden door de slotcoördinator weer ingetrokken. De overgebleven en ingetrokken slots worden in een pool gestopt, en daarvan is de helft gereserveerd voor nieuwkomers.

Dit systeem van slotallocatie maakt het voor nieuwkomers op de markt moeilijk om aan slots te komen. De EU is daarom al sinds 2000 bezig om dit systeem te veranderen zodat het meer recht doet aan de ideeën van de vrije toegang tot de markt. In de ideeën van de EU worden slot niet meer als eigendomsrechten gezien maar als concessies die voor beperkte tijd geldig zijn. Verder zou het mogelijk moeten zijn om slots te verhandelen. Voor deze voorstellen is weinig animo te vinden in het veld, met name bij de gevestigde maatschappijen.

Verzelfstandiging Schiphol

De luchthaven Schiphol wordt geëxploiteerd door de N.V. Luchthaven Schiphol (NVLS). De aandelen van deze NV zijn in handen van de Staat (75,8%), de gemeente Amsterdam (21,8%) en de gemeente Rotterdam (2,4%).

In 1997 heeft het kabinet het principebesluit genomen tot vervreemding van de aandelen van de NVLS. De Tweede Kamer is per brief van 26 juni 1997 (Kamerstuk 25435 nr. 1) op de hoogte gesteld van dit principebesluit en de overwegingen die daaraan ten grondslag lagen. Het daaropvolgende kabinet heeft per brief van 17 november 2000 (Kamerstuk 25435 nr. 2) aan de Tweede Kamer laten weten van plan te zijn om daartoe de nodige stappen te zetten. In dit verband is in oktober 2001 een eerste voorstel van wet aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstuk 28074 nr. 1-2).

Vervolgens heeft het kabinet besloten pas over te zullen gaan tot vervreemding van een minderheidsbelang van Schiphol wanneer de aan Schiphol gerelateerde publieke belangen adequaat zijn geborgd door middel van een wettelijke regeling. Daarom kwam er een evaluatie van de borging van die publieke belangen.

De evaluatie is in interdepartementaal verband (Verkeer en Waterstaat, Financiën, Economische Zaken) en in samenspraak met de NMa tot stand gekomen. Parallel aan de evaluatie door de overheid is door KLM en NVLS gewerkt aan een Convenant. Dit regelt de hoofdlijnen van de gezamenlijke strategie van NVLS en KLM. De partijen hebben aangegeven dat ze streven naar betrokkenheid van de overheid bij investeringen van NVLS, facilitering van het gezamenlijke financieel model ten aanzien van de mainport en verankering van de mainportdoelstelling in een wettelijk kader.

De evaluatie leidt op hoofdlijnen tot het handhaven van de uitgangspunten van het wetsvoorstel uit 2001. Maar op een aantal punten was duidelijk aanvulling nodig, daarom kwam er in 2004 een herzien voorstel van wet, houdende wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (tweede nota van wijziging).

Om vervelende verrassingen te voorkomen, wil de Staat voorlopig nog wel een meerderheid van de aandelen in overheidshanden houden. Het gaat daarom ook om de vervreemding van 25,7% van de aandelen.

Fusie KLM met Air France

De Staat heeft al vanaf het begin een aandelenbelang in de KLM gehad. Dit belang heeft een luchtvaart-politieke achtergrond. Op grond van bilaterale luchtvaartverdragen is het noodzakelijk dat kan worden aangetoond dat ‘substantiële eigendom en daadwerkelijke zeggenschap’ in handen zijn van nationale ingezetenen, in het geval van KLM dus van Nederlanders. Om aan de genoemde nationaliteitseisen te voldoen heeft de Staat nog 14% in handen. Al vanaf het midden van de jaren 1980 is het meerderheidsbelang van de Staat gereduceerd. In 2002 is voor het laatst het aandelenbelang van de Staat in KLM teruggebracht met 11% van 25% naar 14%. Om zeker te stellen dat deze 11% aantoonbaar in Nederlandse handen zou blijven is toen de Stichting Luchtvaartbelangen Nederland opgericht die een belang aanhoudt van 11% van het totale KLM kapitaal. De door de Stichting afgegeven certificaten van aandelen zijn in handen van de Rabobank.

In september 2003 maakte KLM en Air France bekend dat zij een fusie nastreefden. Op 30 september 2003 stuurde het kabinet een brief aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 29232 nr. 1) met daarin haar reactie op dit voornemen.

In luchtvaart-politiek opzicht was deze fusie niet eenvoudig. De landingsrechten worden internationaal op grond van het verdrag van Chicago toegekend aan nationale luchtvaartmaatschappijen en zijn wettelijk in handen van de Staat. Wel is er een tendens dat de landingsrechten in Europees verband worden verkregen, maar nog lang niet alle luchtvaartovereenkomsten zijn in die zin aangepast. Wanneer de nationale luchtvaartmaatschappij in handen van een andere staat komt kan dit voor grote problemen zorgen.

De overheid heeft dan ook bij deze fusie een aantal voorwaarden bedongen waarbij Nederland voldoende zeggenschap hield over de KLM na deze fusie. Na toestemming van de Staat ging de fusie op 5 mei 2004 officiëel van start.

Prijsvechter maatschappijen

Tot 1988 gold ook binnen de EU het traditionele bilaterale systeem. Vanaf 1988 is de interne markt binnen de EU in 5 jaar veranderd in een volledig geliberaliseerde markt. In deze vrije markt is er geen rol meer voor de overheden bij het commerciële optreden van de luchtvaartmaatschappijen. De landingsrechten, die traditioneel via de bilaterale overeenkomsten aan de Staten waren toegekend, en door deze Staten aan hun eigen nationale luchtvaartmaatschappijen werden toegekend, waren binnen heel Europa voor alle in Europa gevestigde maatschappijen vrij. Dit had tot gevolg dat er nieuwe maatschappijen werden opgericht die gingen concurreren met de al bestaande maatschappijen op de vluchten in binnen Europa. Deze concurrentie was vooral op de prijs gericht. De al bestaande werden gedwongen om ook hun prijzen aan te passen. Dit zetten de hele markt onder druk, met als gevolg dat bij calamiteiten, zoals de aanslag op het World Trade Center in New York, niet alle luchtvaartmaatschappijen in staat waren te overleven.

Steunmaatregelen

Het Amerikaanse luchtruim was door de aanslagen gesloten van 11 tot en met 14 september gesloten. Door deze sluiting ontstond een crisis in de toch al wankele luchtvaartmarkt. Daarna stortte de markt in en liep de vraag met 30% terug voor zowel passagier- als vrachtvervoer.

2

De luchtvaartmaatschappijen wendden zich tot de nationale overheden en de Europese Commissie voor steun. Op 24 september 2001 heeft de VS heeft een steunpakket van 15 miljard dollar aan schenkingen en leninggaranties ter beschikking gesteld van de luchtvaartsector. De Europese Commissie, die nationale steun moet goedkeuren, was terughoudend, evenals de Ministers van Financiën in de Ecofin (Raad van Ministers van Financiën in Brussel). De Commissie heeft de lidstaten geschreven dat alle andere steunmaatregelen vooraf gemeld moeten worden. Wel is men akkoord met het dekken van de verliezen tot 4 dagen na de 11e september.

Molestdekking

Na de ramp van 11 september 2001 kregen alle luchtvaartmaatschappijen en service providers (afhandelaars, cateraars, fueling companies, technische diensten) wereldwijd te horen dat voor hen de molestdekking (bijv. schade aan derden door terroristisch aanslagen) verlaagd werd tot 50 miljoen US dollars (daarvoor werd een dekking tussen de 1 en 1,5 miljard US dollars toereikend geacht). In luchtvaartovereenkomsten staat dat men moet voldoen aan adequate dekking, en dit bedrag is duidelijk niet adequaat. Interventie van de Nederlandse overheid was daarom noodzakelijk, omdat anders vanaf 24 september niet meer gevlogen zou kunnen worden. De regering besloot om garant te staan voor het ontbrekende deel van de verzekering. Met andere woorden de staat nam het ontbrekende deel van de verzekering over. Deze garantstelling werd telkens voor een maand, later voor een half jaar afgegeven. Deze constructie is op Europees niveau bedacht. Deze garantiestelling voor molestdekking voor luchtvaartmaatschappijen en andere luchtvaartgerelateerde bedrijven is beëindigd per 31 oktober 2002. Dit was mogelijk doordat de verzekeringsmarkt hiervoor weer voldoende dekking bood.

Er loopt nog wel een garantieregeling voor Schiphol, niet voor molestschade maar voor terrorismerisico in de brandverzekering (schade aan de luchthaven zelf als er een aanslag wordt gepleegd). Deze garantie probeert het Ministerie ook stapsgewijs af te bouwen, maar het herstel van de verzekeringsmarkt in deze loopt traag.

Algemene beleidsvisie op de luchtvaart infrastructuur

De visie van de regering op de infrastructuur ten behoeve van de luchtvaart is neergelegd in structuurschema’s. In 1988 is het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen van kracht geworden. In 1993 is de geldigheidsduur van dit structuurschema verlengd met 3 jaar. Voordat er weer een nieuw structuurschema zou komen wilde de regering eerst een standpunt ontwikkelen over de toekomst van de luchtvaart in Nederland en de daarbij behorende infrastructuur. Daartoe werd in 1995 het project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur opgestart. Doel van het project was om te komen tot een integrale beleidsvisie over de toekomst van de burgerluchtvaart in Nederland. Dit in dialoog met de samenleving. Om die dialoog op te starten werd in het voorjaar van 1997 de Perspectievennota (Kamerstuk 24786 nr. 4) gepubliceerd. Hierin werden nog geen keuzes gemaakt over vragen als is er een nut en noodzaak te vinden voor de groei van het luchtverkeer. En moet dat dan op Schiphol worden afgehandeld of elders.

Nadat deze Perspectievennota met de maatschappelijke partijen is besproken kwam het kabinet in het najaar met de Integrale Beleidsvisie (Kamerstuk 24786 nr. 9). In deze nota gaf het Kabinet aan welke keuzes er gemaakt zouden moeten worden. Het Kabinet was voorstander van groei, maar wel onder voorwaarden. Dit hield in dat er een selectief beleid gevoerd wordt op de toelating van de luchtvaart. In de ogen van het Kabinet was Schiphol altijd en onderdeel van de oplossing. De groei zou opgevangen kunnen worden door de infrastructuur op Schiphol te herconfigureren. Ook was er onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om nieuwe infrastructuur aan te leggen om eventueel de groei van Schiphol te kunnen opvangen. Niet alle locaties die onderzocht waren bleken geschikt. Locaties aan de Oostas, Noord-Groningen, De Peel, vallen af vanwege de te grote afstand tot de randstad, het Markermeer valt af vanwege de vogels en locaties aan de Zuidas levert te veel ecologische en geluidsproblemen. Alleen locaties in de Noordzee, op de Maasvlakte en in Flevoland blijven over. De vraag welke soort luchthaven, een tweede nationale luchthaven, een nieuwe nationale luchthaven, een overloopluchthaven of een satellietluchthaven bleef nog onbeantwoord. De regionale luchthavens waren geen optie.

Omdat de toekomst altijd onzeker is, wilde het Kabinet de besluiten in fases nemen, zodat het altijd mogelijk zou zijn om in te spelen op veranderende omstandigheden. Wel wil het Kabinet er voor zorgen dat de benodigde infrastructuur tijdig beschikbaar is, binnen de randvoorwaarden die gesteld zullen worden.

Dit houdt in dat op korte termijn selectief beleid voor de groei van de luchtvaart wordt gevoerd, en dat de mogelijkheden van Schiphol eerst optimaal benut moeten worden. Voor de middellange en lange termijn moet er verder onderzoek gedaan worden naar de mogelijke nieuwe locaties voor infrastructuur.

In de beleidsnota Strategische Beleidskeuze Toekomst Luchtvaart uit december 1998 (Kamerstuk 24786 nr. 52) worden in lijn met de keuzes uit de Integrale Beleidvisie de volgende besluiten genomen:

• – Op de middellange termijn komt de herziening en vernieuwing van het PKB Schiphol en Omgeving. Daarin worden nieuwe milieu- en geluidsnormen gehanteerd die gelijkwaardig zijn aan de normen uit het huidige PKB, maar beter handhaafbaar zijn. Ook wordt de grens van 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht uit het PKB vervangen door het nieuwe stelsel van normen. Schiphol krijgt er een vijfde baan bij, daarvoor zal de geurnorm aangepast worden. Ook de externe veiligheid krijg nieuwe normen. De rolverdeling tussen de overheid en de exploitant wordt ook veranderd. De overheid stelt de normen en handhaaft de vergunning op basis van sancties en boetes, de exploitatie zal plaatsvinden op basis van de luchthavengebruiksvergunning. Binnen de normen heeft de exploitant alle vrijheid. Uiteraard is er noodzaak om tot overeenstemming met de sector te komen over de uitgangspunten van het beleid.

• – Op de lange termijn zal er gekozen moeten worden voor één locatie voor de nationale luchthaven. Blijft dat Schiphol of komt er een eiland in de Noordzee? Andere opties die in de Integrale Beleidsvisie worden gepresenteerd vallen af. De Maasvlakte is hoe dan ook geen optie, hier zijn te veel problemen te voorzien. Ook een overloop of satellietluchthaven in de Noordzee of in Flevoland bieden geen perspectief. De spreiding van de hinder die het luchtverkeer nu eenmaal veroorzaakt is ongewenst. De mogelijkheden voor Schiphol kunnen vergroot worden door het slopen van bebouwing in de omgeving en door veranderingen in het banenstelsel aan te brengen. Dit wordt de herconfiguratie genoemd. Voor de mogelijkheden voor een eiland in de Noordzee is nader onderzoek nodig.

Hiermee zijn de werkzaamheden van het project TNLI afgerond. Voor het onderzoek naar de mogelijkheden voor een Nationale luchthaven wordt het project Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) in het leven geroepen. Deze werkgroep levert een grote bijdrage aan de kabinetsnota Toekomst van de Nationale Luchthaven die op 17 december 1999 naar de Tweede Kamer wordt gestuurd (kamerstuk 26959 nr. 1). Hierna richt het onderzoek zich met name op de mogelijkheden van een nationale luchthaven op een eiland in de Noordzee. Het project ONL wordt omgedoopt in project Flyland. Vanwege de onzekere toekomst worden de werkzaamheden van dit project gestopt in 2003 (Kamerstuk 26959 nr. 33). Besloten wordt om het onderzoek helemaal te richten op het versterken van de mainportfunctie van Schiphol. Dit is de start van project Mainport Schiphol (Kamerstuk 26959 nr. 50).

Schiphol

In 2003 veranderde veel voor Schiphol en de omgeving daarvan. In februari werd de vijfde baan, de Polderbaan, in gebruik genomen en daarmee werd ook de nieuwe aanwijzing van kracht. Deze nieuwe aanwijzing werd opgenomen in de nieuwe wet Luchtvaart, hoofdstuk 8. In deze aanwijzing werd het nieuwe systeem van normen voor het eerst toegepast. Omdat de Kamer niet geheel gerust was of deze normen gelijkwaardig waren aan de normen uit de eerdere aanwijzing is er aangedrongen op een evaluatie. Deze evaluatie moet uiterlijk 3 jaar na de ingebruikname van de vijfde baan zijn afgerond, dus in februari 2006. Voor deze evaluatie is een afzonderlijk project opgestart: project Monitoring Evaluatie Implementatie Schiphol.

De ingebruikname van de vijfde baan verliep niet helemaal vlekkeloos. Er bleek bij de Milieu Effect Rapportage een fout gemaakt te zijn bij de invoer van de gegevens. Even dreigde daardoor Schiphol minder capaciteit te krijgen dan mogelijk was, maar bij het herstel van deze invoerfout bleek deze vrees ongegrond. Ook had de LVNL problemen bij starts van de Zwanenburgbaan en de Polderbaan tegelijk. Bij de berekening van de capaciteit werd er vanuit gegaan dat dit mogelijk was. Ook dit probleem is in de loop van 2004 verholpen.

In het RIO 1996 is al uitvoering ingegaan op het isolatieproject rondom Schiphol. Dit project wordt in 3 fases uitgevoerd. Fase 1 is in 1996 afgesloten. Op de werkzaamheden is een garantieregeling van toepassing die loopt tot 2007. De uitvoering van deze garantieregeling is in oktober 2004 overgegaan van DGL op RWS directie Noord-Holland. De uitvoering van fase 2 is in handen van RWS directie Noord Holland. Deze fase is in 2005 nog niet geheel afgerond. Inmiddels is DGL bezig met het opstarten van fase 3. Hoe deze fase ingericht gaat worden is nog niet duidelijk. In de eerste 2 fases lag het opdrachtgeverschap bij de Staat, voor fase 1 was dat DGL voor fase 2 RWS. De vorm waarin fase 3 wordt uitgevoerd is nog niet duidelijk. Eén van de opties is om het opdrachtgeverschap bij de eigenaren te leggen, en er een subsidieregeling van te maken.

Door het beleid van Verkeer en Waterstaat rond Schiphol is het mogelijk dat burgers en bedrijven ernstige schade ondervinden die niet op enigerlei wijze is te verhalen. Voor dergelijke gevallen is in 1999 de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat van kracht geworden. Deze verving de oude regeling die uitsluitend op Rijkswaterstaat betrekking had. De uitvoering van deze regeling, voor zover het betrekking heeft op de uitbreiding van Schiphol vastgelegd in de Planologische Kernbeslissing ‘Schiphol en Omgeving’, is overgedragen aan het Schadeschap Schiphol. Dit Schadeschap is ingesteld bij de Gemeenschappelijke Regeling Schadeschap Luchthaven Schiphol (Stcrt. 1998, 223) door de Minister van Verkeer en Waterstaat, de Provincie Noord-Holland, het Waterschap Groot-Haarlemmermeer en 19 gemeenten in de omgeving van Schiphol.

Regionale en kleine luchthavens

In 1997 werd de Nota Regionale luchthaven strategie naar de Kamer gezonden. Met deze nota wordt de grondslag gelegd voor met name de financieel bestuurlijke verhoudingen tussen het rijk en de exploitanten van regionale luchtvaartterreinen. Rijksoverheid houdt alleen bemoeienis met die regionale luchthavens die een nationaal belang hebben, in overeenstemming met het beleid op gebied van de overige infrastructuur. In deze nota worden een aantal toetsingscriteria opgesteld. Gevolg hiervan is dat de luchthavens Maastricht, Eindhoven en Eelde rijksbetrokkenheid houden, luchthaven Rotterdam wordt later beoordeeld als het beleid ten aanzien van de hogesnelheidslijn en ten aanzien van Schiphol is voltooid. Daarnaast wil de overheid af van directe betrokkenheid bij de exploitatie. Deze exploitatie zal marktconform moeten. Dat houdt in dat de staatsaandelen vervreemd gaan worden en dat de bijdrage in de exploitatieverliezen zal worden beëindigd. Voor vliegvelden met rijksbetrokkenheid zal deze bijdrage afgekocht worden, de vliegvelden zonder rijksbemoeienis zullen het zonder afkoopsom moeten doen.

Eind 1997 werden de nota Beleidsvisie kleine luchtvaartinfrastructuur en de Uitgangspunten beleidsvisie regionale luchtvaartinfrastructuur naar de Kamer gezonden. De verantwoordelijkheden en taken ten aanzien van de kleine luchthavens worden gedecentraliseerd. Het rijk blijft nog wel de grenzen van de milieuhinder vaststellen. Het doel is dat de ernstige hinder afneemt tot een verwaarloosbaar niveau. Voor de regionale luchthavens is er nog geen vaste visie. Wel zal er onderzoek gedaan worden naar de mogelijkheden om ook voor deze luchthavens de rijksbemoeienis te beperken tot het vaststellen van de normen voor milieu en veiligheid. De overige taken en verantwoordelijkheden zullen dan overgaan op de lagere overheden. Deze visie wijkt af van hetgeen in de nota RELUS werd gesteld, namelijk dat enkele met name genoemde vliegvelden nog enige rijksbemoeienis zouden houden vanwege het eventuele nationale belang dat deze luchthavens hebben.

In 1999 verschijnt de Hoofdlijnennotitie Structuurschema Regionale en kleine luchthavens (kamerstuk 26893, nr. 1 en 2). Dit Structuurschema zal de opvolger van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen moeten worden Dit laatstgenoemde Structuurschema is namelijk uitgewerkt per 31 december 2003.

In deze notitie staan de twee basisdoelen voor het Structuurschema. Het is de bedoeling dat de besluitvorming over de ruimtelijke inpassing van luchthavens naar provincies zal overgaan. Alleen de begrenzing van de milieuruimte zal wel door het rijk worden vastgesteld.

In 2002 wordt aan de Kamer meegedeeld dat het Structuurschema Regionale en Kleine Luchtvaartterreinen niet voltooid zal worden. Men kiest ervoor om de relevante regelingen direct in de Wet Luchtvaart, hoofdstuk 7, op te nemen, dit naar analogie van Schiphol en de Schipholwet (hoofdstuk 8 van de Wet Luchtvaart). Alle randvoorwaarden voor geluid, veiligheid en emissies krijgen in deze wet een stevige juridische basis. De verantwoordelijkheid voor de ruimtelijke inpassing zal op basis van deze wet overgedragen worden aan de provincies. De uitwerking van deze beleidsvisie en het opstellen en wijzigen van de benodigde wet- en regelgeving ligt in handen van het project Regelingen Regionale en Kleine Luchthavens (RRKL).

Nationaal niveau

Beleidsvorming

Verslagen

472.

Handeling: Het opstellen van periodieke verslagen betreffende het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Opmerking: Bewaring op het hoogste niveau betekent dat kwartaalverslagen alleen worden bewaard als er geen jaarverslagen zijn, en maandverslagen alleen als er geen jaar- en kwartaalverslagen zijn, etcetera.

Waardering: Verslagen op het hoogste niveau: B 3

Verslagen op onderliggend niveau: V 2 jaar

Voorlichting

473.

Handeling: Het beantwoorden van Kamervragen en het anderszins op verzoek incidenteel informeren van leden of commissies uit de kamers der Staten-Generaal inzake het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1929–

Waardering: B 3

474.

Handeling: Het beantwoorden van vragen van individuele burgers betreffende het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Product: Burgerbrieven

Waardering: V 3 jaar

528.

Handeling: Het uitvoeren van voorlichtingsactiviteiten op het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Product: Voorlichtingsmateriaal

Waardering: Eindproduct: B 5

Overige neerslag: V 5 jaar

Beroeps- en bezwaarschriften

475.

Handeling: Het behandelen van bezwaarschriften betreffende het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Waardering: AROB-zaken die tot bijstelling van het beleid hebben geleid: B 5

Overige neerslag: V 10 jaar

529.

Handeling: Het informeren van de Commissie voor de Verzoekschriften en andere tot onderzoeken van klachten bevoegde commissies uit de Kamers der Staten-Generaal en de Nationale Ombudsman naar aanleiding van klachten over de uitvoering of de gevolgen van het beleid betreffende (burger-)luchtvaart

Periode: 1945–

Waardering: B 3

Nationaal niveau

Algemeen

Organisatiewijzigingen

476.

Handeling: Het deelnemen aan de oprichting en het (toezicht op het) bestuur van externe, zelfstandige organisaties en instellingen werkzaam op het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Product:: Instellingsbesluiten, rapporten

Opmerking: Het betreft bijvoorbeeld de onderzoeks- en ontwikkelingsinstellingen op het terrein van de lucht- en ruimtevaart, die niet zijn aan te merken als rijksoverheidsorganen. Zij hebben geen publiekrechtelijke grondslag, noch oefenen zij publiekrechtelijke bevoegdheden uit. De bedoelde instellingen zijn:

– het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR);

– het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Geneeskundig Centrum (NLRGC);

– het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling

Waardering: B 5

Subsidies en financiële bijdragen

Handeling: Het verstrekken (en terugvorderen) van subsidies/premies/investeringsbijdragen

aangaande het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Opmerking: De Minister verschaft subsidies op de volgende gebieden:

V: subsidie voor de bouw van nieuwe woningen in de nabijheid van luchtvaartterreinen; bijdragen in de algemene investeringen en bedrijfskosten van het Agentschap van Eurocontrol; in de financiering van de exploitatietekorten van de gemeentelijke luchthaven Rotterdam.

Waardering: B5 voor onderwerpen zoals bijvoorbeeld:

– subsidies voor gezaghebbende, wetenschappelijke organisaties werkzaam op het beleidsterrein burgerluchtvaart, bijvoorbeeld:

a) Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL);

b) NIV(R);

c) Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), tot 1960 Nationaal Luchtvaart Laboratorium (NLL);

– investeringssubsidies en -garanties t.b.v. de ontwikkeling nationale en regionale luchthavens, bijvoorbeeld:

a) ontwikkeling infrastructuur rondom luchthavens;

b) compenseren van tekorten wegens vrijstelling van heffingsbetaling en van exploitatietekorten op de regionale velden

V, 7 jaar voor onderwerpen zoals bijvoorbeeld:

– subsidie voor de bouw van nieuwe woningen in de nabijheid van luchtvaartterreinen

– bijdragen aan bedrijfsvoering niet-wetenschappelijke en overheidsorganisaties werkzaam op het beleidsterrein burgerluchtvaart, bijvoorbeeld:

a) de algemene investeringen en bedrijfskosten van het Agentschap van Eurocontrol;

b) bijdragen in de financiering van de exploitatietekorten van de gemeentelijke luchthaven Rotterdam

(Advies-) Commissies en werkgroepen

479.

Handeling: Het instellen, samenstellen en opheffen van commissies en (inter)departementale werkgroepen e.d. op het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Product: o.a. instellingsbesluit

Waardering: B 4 instellingsbesluit, V 5 jaar overige neerslag

480.

Handeling: Het benoemen van leden van adviescommissies, werkgroepen e.d. ten aanzien van het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Opmerking: Deze handeling gaat ook over plaatsvervangende leden, secretaris en adjunct-secretaris.

Waardering: na administratieve afhandeling ontslag: V 7 jaar

Projecten

482.

Handeling: Het initiëren, begeleiden en evalueren van projecten betreffende het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Opmerking: Voorbeelden van projecten zijn: project Causaal Model Luchtvaart (2005), projectorganisatie Regionale Luchthaven Strategie (RELUS), saneringsprojecten (sanering woningen in verband met geluidshinder Schiphol, 1991), proefproject met geluidsschermen voor woningen (o.a. Leeuwarden)

Waardering: Plan van aanpak en de evaluatie: B 5

Overige neerslag: V 5 jaar na evaluatie van het project

Vergunningen, certificaten, bewijzen, ontheffingen

23

Handeling: Het machtigen van besturen van landelijke, rechtspersoonlijkheid bezittende verenigingen die de bevordering van de luchtvaart ten doel hebben, tot afgifte van bewijzen van geschiktheid

Periode: 1929–1958.

Waardering: B 5

485

Handeling: Het verlenen, wijzigen en intrekken van vergunningen, certificaten, bewijzen, ontheffingen, erkenningen en vrijstellingen op het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1929–

Product: correspondentie, vergunningen, certificaten, bewijzen

Opmerking: Onder deze handeling valt ook het instemmen met door de Minister van Economische Zaken te verlenen vergunningen ingevolge artikel 40, derde lid, van het Mijnreglement continentaal plat voor het gebruik van het helikopterdek van mijnbouwinstallaties

Waar ‘vergunningen’ staat kan ook certificaten, bewijzen, ontheffingen, erkenningen of vrijstellingen gelezen worden

Waardering: Wordt uitgesplitst per categorie:

Opsporing

411

Handeling: Het voorkomen en opsporen van strafbare feiten gepleegd op burgerluchtvaartterreinen gelegen in gemeenten met Rijkspolitie of op aangewezen burgerluchtvaartterreinen in gemeenten met gemeentepolitie, of op/met burgerluchtvaartuigen binnen het rijk

Periode: 1929–

Opmerking: Onder deze handeling valt ook het nemen van administratiefrechterlijke maatregelen tegen overtredingen

Waardering: B5 voor neerslag die geleid heeft tot een proces

V 10 jaar overige neerslag

Registers

487.

Handeling: Het beheren en onderhouden van (registratie)systemen aangaande het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Opmerking: Het gaat om bijvoorbeeld het luchtvaartuigenregister.

Deze handeling omvat ook de afgifte van verklaringen die de aanvrager van een teboekstelling t.b.v. van Nederlands geregistreerde luchtvaartuigen in het openbaar register te ’s-Gravenhage moet overleggen aan de Bewaarder van de hypotheken, het kadaster en de scheepsbewijzen te (tot 1971) ’s-Gravenhage.

Voor neerslag betreffende vergunningen, zie handeling 485

Waardering: Registerbladen: B 5

Na vervallen verklaring aanvrager: V 5 jaar

Congressen en symposia

488.

Handeling: Het voorbereiden van, deelnemen aan en rapporteren over congressen, symposia en workshops op het gebied van de burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Product: correspondentie, verslagen, notulen, folders, flyers, rapporten

Opmerking: Deze handeling betreft het deelnemen aan congressen en symposia ten behoeve van kennisontwikkeling. Voor internationale congressen ten behoeve van beleidsvorming en de totstandkoming van verdragen, zie handeling 450.

Bron: gegevens Centrale Archiefselectiedienst (CAS)

Waardering: Indien het Ministerie van V&W de conferentie zelf heeft georganiseerd: B 5

Indien een ander departement of organisatie verantwoordelijk was voor de organisatie: V 5 jaar

Instrumenten

489.

Handeling: Het mede ontwikkelen, vaststellen en gebruiken van instrumenten aangaande het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Waardering: Eindproducten: B 5

Overige neerslag: V 5 jaar

Benoemingen

490.

Handeling: Het aanwijzen van personeel om een toezicht- of bestuursfunctie te vervullen op het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: (1937) 1945–

Opmerking: Hieronder valt ook het aanwijzen van havenmeesters, luchtvaartattaches, ambtenaren en personen belast met de opsporing van strafbaar gestelde feiten; coördinatoren voor luchtvaartterreinen.

Voor de bewaring van bepaalde dossiers is een aparte handeling in het BSD P-direct geformuleerd. Deze handeling, nummer 27, betreft dossiers van ambtenaren die voor het werkterrein van het betrokken departement of enig andere gebied van bijzondere betekenis zijn geweest, of waarvan de stukken voor het inzicht in de ontwikkeling van een functie en de organisatie van bijzonder belang wordt geacht en daarom blijvend bewaard worden. Aan de hand van de bij de handeling beschreven criteria kan worden beoordeeld welke dossiers voor bewaring moeten worden aangewezen.

Op het beleidsterrein burgerluchtvaart worden de benoemingen van de leden van de Raad van Toezicht, het bestuur van de LVB-organisatie en de Raad voor de Luchtvaart bewaard.

Waardering: Na administratieve afhandeling ontslag: V 7 jaar

Taakgebied veiligheid in de luchtvaart

Aanwijzing van luchtvaartuigen

16.

Handeling: Het aanwijzen van toestellen die als luchtvaartuig in de zin van art. 1 onder b van de LVW 1958 aan te merken zijn.

Periode: 1958–

Grondslag: art. 1 onder b van de LVW 1958

Luchtverkeersdienstverlening

Organisatie en middelen

130

Handeling: Het (doen) verwerven, installeren en vervangen van technische installaties en systemen voor de telecommunicatie en radionavigatie

Periode: 1945–1992

Waardering: V 10 jaar na vervanging

131

Handeling: Het onderhouden van technische installaties en systemen voor de telecommunicatie en radionavigatie

Periode: 1945–1992

Opmerking: zie VL-RLD 22

Waardering: Na goedkeuring van de rekening: V 10 jaar

134

Handeling: Het sluiten van overeenkomsten (‘letters of agreement’) met de bevoegde luchtvaartautoriteiten in aangrenzende staten over de uitoefening van taken m.b.t. de luchtverkeersdienstverlening in elkanders luchtruim

Periode: 1959–1992

Opmerking: Bijvoorbeeld ‘letters of agreement’ over de uitoefening door Eurocontrol van luchtverkeersdienstverlening in het hogere luchtruim.

Waardering: B 5

136

Handeling: Het (doen) treffen van coördinatieregelingen met de burgerlijke en militaire luchtvaartautoriteiten over de uitvoering van taken m.b.t. de luchtverkeersdienstverlening

Periode: ca. 1970–1992

Waardering: B 5

137

Handeling: Het treffen van coördinatieregelingen met de exploitant of gebruiker(s) van een niet-gecontroleerd luchtvaartterrein over de begeleiding van VFR-vluchten

Periode: 1945–1992

Opmerking: Een VFR-vlucht is een vlucht waarbij de vlieger met behulp van herkenningspunten op de grond navigeert. Het zicht is het belangrijkste.

Waardering: B 5

Verkeersleiding

143

Handeling: Het geven van verkeersleiding aan de bestuurders van luchtvaartuigen

Periode: 1937–1992

Opmerking: documenten: vliegplans, strips

Waardering: V 3 jaar

Informatieverstrekking

147

Handeling: Het vervaardigen en verspreiden van luchtvaartpublicaties en -⁠kaarten

Periode: 1951–1992

Waardering: Een exemplaar publicaties en kaarten: B5

Overige neerslag: V 10 jaar

148

Handeling: Het verstrekken van vluchtinformatie, waaronder luchtvaartmeteorologische inlichtingen, aan luchtvarenden

Periode: 1929–1992

Opmerking: gebeurt radiotelefonisch

Waardering: V 5 jaar

149

Handeling: Het verstrekken van luchtvaartinlichtingen vóór de vlucht

Periode: 1929–1992

Waardering: V 3 maanden

150

Handeling: Het mogelijk opdragen van de uitvoering van taken op het gebied van de vluchtinformatieverstrekking en alarmering aan de exploitant van een luchtvaartterrein

Periode: 1959–1992

Product: besluiten, correspondentie

Waardering: V 10 jaar

170

Handeling: Het informeren van justitiële instanties over de opsporing en vervolging van delicten

Periode: 1930–1994

Waardering: Na kennisgeving: V 5 jaar

Alarmering en hulpverlening

85

Handeling: Het behandelen van kennisgevingen en eventuele rapportage door de gezagvoerder van a) omstandigheden die de luchtvaart in gevaar (kunnen) brengen, b) door de noodtoestand gedicteerde afwijkingen van de plaatselijke voorschriften, c) gevallen van wederrechtelijke inmenging in de vluchtuitvoering

Periode: 1959–

Waardering: B 5

151

Handeling: Het verzorgen van alarmering

Periode: 1959–1992

Opmerking: gebeurt radiotelefonisch

Waardering: V 5 jaar

152

Handeling: Het nemen van maatregelen bij wederrechtelijke inmenging en onderschepping van luchtvaartuigen

Periode: 1959–1992

Opmerking: gebeurt radiotelefonisch

Waardering: V 5 jaar

110

Handeling: Het kennis nemen van meldingen door de luchtvaartmaatschappij van voorvallen en ongevallen met gevaarlijke stoffen

Periode: 1988–

Waardering: V 10 jaar

Milieueisen voor luchthavens

492

Handeling: Het vaststellen van de eisen op milieugebied voor luchthavens

Periode: 2003–

Bron: Jaarplan programma Luchthavens i.o. 2005

Waardering: B 5

Taakgebied vervoer

Luchtvaarteconomie

493.

Handeling: Het stimuleren van de ontwikkeling van de Nederlandse vliegtuigindustrie

Periode: 1929–

Bron: Gegevens Centrale Archiefselectiedienst Winschoten

Waardering: B 5

494.

Handeling: Het aanvragen van en bemiddelen bij toewijzing van deviezen ten behoeve van de invoer van vliegtuigen en vliegtuigonderdelen.

Periode: 1945–

Bron: Gegevens Centrale Archiefselectiedienst Winschoten

Waardering: V 10 jaar

495.

Handeling: Het bemiddelen bij aanvragen voor concessies en exploitatievergunningen door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen bij buitenlandse luchtvaartautoriteiten

Periode: 1945–

Bron: gegevens Centrale Archiefselectiedienst (CAS)

Waardering: V 5 jaar

Chartervervoer

201.

Handeling: Het kennis nemen van het uitvoeren van bepaalde categorieën commerciële vluchten door niet-Nederlandse luchtvaartmaatschappijen die gevestigd zijn in staten aangesloten bij de Multilaterale Overeenkomst inzake commerciële rechten voor niet-geregelde luchtdiensten binnen Europa

Periode: 1958–

Waardering: Na kennisneming: V 1 jaar

Steunverlening aan luchtvaartmaatschappijen (KLM)

205

Handeling: Het deelnemen in het kapitaal, het verstrekken van garanties en leningen, in overleg met de Minister van Financiën

Periode: 1946–

Waardering: V 10 jaar na afloop garantie en leningsovereenkomsten

206

Handeling: Het uitvoeren van de overeenkomst tussen rijk en KLM

Periode: 1946–

Opmerking: De financiële verhouding met de KLM wordt telkenmale in een bij wet bekrachtigde overeenkomst vastgelegd. Voor verdere informatie: zie RIO

Waardering: B5 overeenkomst

V 15 jaar overige neerslag

207

Handeling: Het namens het rijk verrichten van handelingen e.d. verband houdende met het houderschap van (prioriteits-)aandelen en het vervullen van een commissariaat

Periode: 1946–

Waardering: B 5

Exploitatie regeringsvliegdienst/-vliegtuig

208

Handeling: Het exploiteren van de Regeringsvliegdienst van de binnenlandse luchtverbinding tussen het westen en Groningen, Twente en Limburg

Periode: 1945–1946

Waardering: V 5 jaar

209

Handeling: Het onderhouden en exploiteren van het regeringsvliegtuig

Periode: 1946–

Waardering: V 50 jaar

De ontwikkeling van de infrastructuur

Planvorming

215

Handeling: Het toetsen van landelijke, provinciale en gemeentelijke ruimtelijke ordeningsplannen vanuit het luchtvaartbelang

Periode: ca. 1960–

Product: onderzoeken, standpunten

Waardering: B5 eindproduct,

V 10 jaar overige neerslag

216

Handeling: Het mede ontwikkelen van projectplannen voor de aanleg, uitbreiding e.d. van (inter)nationale en regionale luchthavens

Periode: 1945–

Waardering: B 5

De aanwijzingsprocedure

225

Handeling: Het op basis van het advies van de Hoorcommissie en in overleg met de Minister van VROM vaststellen en bekend maken van de aanwijzing, sedert 1978 in overeenstemming met de Minister van VROM

Periode: 1936–

Waardering: B 5

496.

Handeling: Het aanwijzen van gecoördineerde luchtvaartterreinen

Periode: 1997–

Grondslag: Besluit slotallocatie, zoals gewijzigd bij besluit van 3 november 1998, Stb. 1998 nr. 643, art. 2

Opmerking: * De wet maakt onderscheid tussen gecoördineerde en volledig gecoördineerde luchtvaartterreinen. Een gecoördineerd luchtvaartterreinen beschikt over een coördinator. Een volledig gecoördineerd luchtvaartterrein mag bovendien alleen luchtvaartmaatschappijen toelaten die over een door de coördinator toegewezen ‘slot’ beschikken.

* Deze handeling omvat ook het schorsen, intrekken e.d. van een aanwijzing.

Waardering: B 5

Zonering, sanering e.a. maatregelen tegen geluidshinder

231.

Handeling: Het vaststellen van geluidszones bij luchtvaartterreinen

Periode: 1978–

Waardering: B 5

235.

Handeling: Het heffen van een geluidsheffing op burgerluchtvaartuigen ter vergoeding van door het rijk gemaakte kosten bij de bestrijding van geluidshinder

Periode: 1984–

Opmerking: zie CVL-LI 10

Waardering: Na verrekening met de exploitant van een luchtvaart-terrein: V 1 jaar

236.

Handeling: Het, in overleg met de Minister van VROM, plannen van aard, omvang en kosten (globale isolatieplannen) en toezien op de uitvoering van de sanering van woningen binnen de geluidszone, na overleg met provincie en gemeente(n)

Periode: 1978–

Product: – Regeling geluidwerende voorzieningen, Stcrt. 100 (1983) (ingetrokken begin 1997, Stcrt. 47 (1997); – Regeling geluidwerende voorzieningen 1997, Stcrt. 47 (1997)

Waardering: B 5

240.

Handeling: Het handhaven van de voorschriften m.b.t. de voorkoming van de overschrijding van de grenswaarde van de geluidsbelasting buiten de geluidszone

Periode: 1978–

Waardering: Rapportages, zoals bedrijfsinterne milieurapportages (BIM’s), rapporten NLR, kwartaalrapporten LI/Bureau geluidsbewaking: B 3

Overige neerslag na afdoening van klacht/nemen van maatregelen: V 5 jaar

498.

Handeling: Het in overeenstemming met de Minister van VROM vaststellen van gebruiksplannen voor burgerluchtvaartterreinen

Periode: 1994–

Grondslag: LVW, zoals gewijzigd bij de wet van 7 juli 1994, Stb. 1994, 601, art. 30b, lid 3; Memorie van Antwoord bij art. 30b

Opmerking: Hieronder valt ook de wijziging van deze plannen. Voor de terreinen in kwestie zijn grenswaarden voor geluidsbelasting vastgesteld. Het gebruiksplan is bedoeld als preventief handhavinginstrument.

Waardering: B5 eindproduct, V 10 jaar overige neerslag

De exploitatie van de infrastructuur

265.

Handeling: Het deelnemen aan de oprichting, het aandelenbeheer en (het toezicht op) het bestuur van de naamloze vennootschappen voor luchthavens

Periode: 1947–

Waardering: B 4

Toezicht op de vakbekwaamheid van het luchtvaartpersoneel

Opleiding

499.

Handeling: Het (doen) verzorgen van opleidingen op het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Opmerking: Het betreft bijvoorbeeld opleidingen op het gebied van de luchverkeersbeveiliging; organiseren van theoretische en praktische (her-)examens voor de verkrijging van bevoegdheidsbewijzen en verklaringen; opleidingen op luchtvaartgebied aan de Rijksluchtvaartschool (RLS); innen van bijdragen der leerlingen; toezicht houden op organisatie, studieresultaten, examens en nakoming voorschriften; afgeven van diploma’s; verstrekken van voeding, huisvesting, zakgeld, medische verzorging en kleding aan de leerlingen

Waardering: leerprogramma’s: B 5

Financiële stukken: V 7 jaar

Overige neerslag: V 5 jaar

Privatisering Rijksluchtvaartschool

49.

Handeling: Het privatiseren van de Rijksluchtvaartschool per 1 juli 1991 onder de naam van KLM Luchtvaartschool BV (KLS)

Periode: 1989–1996

Waardering: B 5

Aanschaf lestoestellen

47.

Handeling: Het aanschaffen en vervangen van lestoestellen, luchtvaartinstrumenten en vluchtsimulators

Periode: 1946–1991

Waardering: V 10 jaar na vervanging

Toezicht op de vluchtvoorbereiding en uitvoering

EG-lijndienstvluchten

504.

Handeling: Het kennis nemen van EG-lijndienstvluchten;

Periode : 1993–

Waardering: Na afloop geldigheidsduur: V 5 jaar

Toezicht op inrichting en gebruik van luchtvaartterreinen

Inrichting en uitrusting van luchtvaartterreinen

252.

Handeling: Het eventueel tijdelijk sluiten van luchtvaartterreinen wegens veiligheids- of andere redenen

Periode: 1959–

Product: Ministerieel besluit, verordening

Waardering: B 5

253.

Handeling: Het doen treffen van veiligheidsvoorzieningen voor die delen van militaire vliegvelden die uitsluitend voor de burgerluchtvaart worden gebruikt

Periode: 1991–

Opmerking: zie VL-RLD 8,10,11

Waardering: Kwartaalrapportages en goedgekeurde interne regelingen (op het hoogste niveau): B 3

Overig: V 2 jaar

Verbieden van belemmeringen nabij luchthavens

260.

Handeling: Het toekennen van schadevergoeding voor ten behoeve van het rijk opgelegde bouwverboden

Periode: 1929–

Waardering: Na verrekening: V 5 jaar

Medewerking aan defensie

263.

Handeling: Het verlenen van medewerking aan de Minister van Defensie om in buitengewone omstandigheden burgerluchtvaarterreinen te vorderen of burgerluchtvaartpersoneel in te zetten voor de landsverdediging

Periode: 1929–1992

Waardering: B 6

Internationaal niveau

Algemeen

Implementatie internationale regelgeving

505.

Handeling: Het implementeren van internationale regels inzake het beleidsterrein burgerluchtvaart in bestaande of nieuwe regelgeving op nationaal niveau.

Periode: 1945–

Opmerking: ‘Implementeren’ betreft het opnemen van internationale en Europese regels in de lokale/Nederlandse wetgeving betreft. Implementeren heeft wetswijzigingen tot gevolg: hier hangt een beleidstraject aan.

Waardering: B 1

Bilaterale betrekkingen

15.

Handeling: Het verlenen van technische bijstand aan minder ontwikkelde landen

Periode: 1945–

Waardering: Na afronding bijstand: V 10 jaar

De International Civil Aviation Organisation (ICAO)

507.

Handeling: Het voordragen van kandidaten voor deelname aan Trainee Programmes van ICAO

Periode: 1944–

Bron: Gegevens Centrale Archiefselectiedienst Winschoten

Waardering: Na administratieve afhandeling ontslag: V 7 jaar

508.

Handeling: Het bemiddelen bij de opvulling van vacatures bij ICAO

Periode: 1944–

Bron: Gegevens Centrale Archiefselectiedienst Winschoten

Waardering: Na administratieve afhandeling ontslag: V 7 jaar

509.

Handeling: Het verlenen van medewerking aan de uitvoering van het Technical Assistance programma van ICAO:

het verzorgen van stages voor ICAO fellowshipholders.

het uitzenden van Nederlandse experts naar het buitenland

Periode: 1944–

Bron: Gegevens Centrale Archiefselectiedienst Winschoten

Waardering: Na administratieve afhandeling ontslag: V 7 jaar

GATT, OESO en UNCTAD

510.

Handeling: Het op verzoek, samen met de Minister van Buitenlandse Zaken, verlenen van incidentele bijstand en behartigen van belangen van Nederlandse luchtvaartondernemingen in het buitenland.

Periode: 1945–

Bron: Gegevens Centrale Archiefselectiedienst Winschoten

Waardering: V 5 jaar

‘En route’ heffingen Eurocontrol

141.

Handeling: Het uitvoering geven aan de internationale en bilaterale overeenkomst inzake/met Eurocontrol over de inning door Eurocontrol van ‘en route’ heffingen;

Periode: 1971-

Waardering: Na verrekening: V 10 jaar

512.

Handeling: Het uitvoeren en verslagleggen van (luchtvaart-)inspecties aangaande het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945–

Opmerking: Deze handeling wordt onder andere door de Inspectie Verkeer en Waterstaat uitgevoerd.

Waardering: Wordt uitgesplitst per categorie:

513.

Handeling: Het opstellen van (meerjarige) inspectieprogramma’s voor inspecties met betrekking tot het beleidsterrein burgerluchtvaart

Periode: 1945-

Product: Inspectieprogramma’s

Opmerking: Deze handeling wordt onder andere door de Inspectie Verkeer en Waterstaat uitgevoerd. De Inspectie voert inspecties uit betreffende de volgende onderwerpen: onderhouds-, reparatie- en toeleveringsbedrijven voor de grote luchtvaart(maatschappijen), algemene luchtvaart, helicopters en sportluchtvaart; op de productie van vliegtuigen en vliegtuigonderdelen voor de grote luchtvaart en radiozend- en ontvangapparatuur voor radiocommunicatie in de luchtvaartmobiele banden t.b.v. de zweefvliegsport, ballonnen en ULV’s, het geven van nadere aanwijzingen of voorschriften en/of het doen treffen van nadere voorzieningen