Direct naar content

U bent hier:

  1. Zoeken
  2. Regeling
Zoek opnieuw

Regeling indienststelling spoorvoertuigenGeraadpleegd op 17-11-2024. Gebruikte datum 'geldig op' 26-11-2016 en zichtdatum 30-09-2024.
Geldend van 09-09-2016 t/m 13-02-2017

Inhoudsopgave

Regeling indienststelling spoorvoertuigen

Geraadpleegd op 17-11-2024. Gebruikte datum 'geldig op' 26-11-2016 en zichtdatum 30-09-2024.
Geldend van 09-09-2016 t/m 13-02-2017

Origineel opschrift en aanhef

Regeling van de Minister van Infrastructuur en Milieu, van 5 maart 2012, nr. IENM/BSK-2012/28591, houdende vaststelling van regels met betrekking tot de indienststelling van spoorvoertuigen op hoofdspoorweginfrastructuur (Regeling indienststelling spoorvoertuigen)

De Minister van Infrastructuur en Milieu,

Gelet op richtlijn nr. 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (PbEU L 191), richtlijn nr. 2008/110/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 16 december 2008 (PbEU L 345) tot wijziging van richtlijn nr. 2004/49/EG inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen, artikel 36, derde lid, onderdelen b, c en e, en tiende lid, artikel 37, vierde lid, artikel 37a, vierde en vijfde lid, artikel 38, vierde lid, artikel 46, tweede en vijfde lid, en artikel 91, eerste lid, van de Spoorwegwet en artikel 39b, eerste en tweede lid, van het Besluit spoorverkeer;

Besluit:

§ 1. Algemene bepalingen

Artikel 1

In deze regeling wordt verstaan onder:

  • ATB: automatische treinbeïnvloeding;

  • ATBvv: automatische treinbeïnvloeding verbeterde versie;

  • beschikking 2007/756/EG: beschikking nr. 2007/756/EG van de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 9 november 2007 tot vaststelling van de gemeenschappelijke specificatie van het nationaal voertuigregister als bedoeld in de artikelen 14, leden 4 en 5, van de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG (PbEU L 305);

  • besluit 2010/713/EU: besluit nr. 2010/713/EU van de Commissie van 9 november 2010 inzake de modules voor de procedure voor de beoordeling van de conformiteit, de geschiktheid voor gebruik en de EG-keuring die moet worden toegepast in het kader van de overeenkomstig richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad vastgestelde technische specificaties inzake interoperabiliteit (PbEU L 319);

  • bijzonder spoorvoertuig: spoorvoertuig voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting niet zijnde een locomotief of een treinstel;

  • CENELEC (CLC): door het Europees Comité voor Elektrotechnische Standaardisatie uitgegeven norm;

  • DIN: Deutsche Industrienorm;

  • EN: Europese norm;

  • ERRI: rapport van het European Rail Research Institute;

  • ERTMS: European Rail Traffic Management System;

  • ISO: door de Internationale Organisatie voor Standaardisatie uitgegeven norm;

  • lichte treinstellen: treinstellen ontworpen om te voldoen aan de categorie C-III als bedoeld in EN 15227:2008;

  • locomotief: tractievoertuig dat of combinatie van meer spoorvoertuigen die niet bedoeld is om reizigers of goederen te vervoeren en onder normale omstandigheden afgekoppeld en als zelfstandig spoorvoertuig gebruikt kan worden;

  • minister: Minister van Infrastructuur en Milieu;

  • NEN-EN: door de Stichting Nederlands Normalisatie-Instituut uitgegeven Europese norm;

  • onderhoudsvoertuigen: railgebonden machines en andere voertuigen ten behoeve van constructie, onderhoud en inspectie van de railinfrastructuur;

  • rail-wegvoertuigen: voertuigen die zowel op het spoor als op de weg kunnen rijden;

  • richtlijn 97/68/EG: Richtlijn 97/68/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1997 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines (PbEG 1997, L 59);

  • rijtuig: spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat in een vaste of variabele treinsamenstelling wordt gebruikt voor het vervoer van reizigers;

  • stuurstandrijtuig: spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat voorzien is van een bestuurderscabine;

  • trein: een samenstel van één of meer spoorvoertuigen dat deelneemt aan het spoorverkeer;

  • treinstel: vaste samenstelling van spoorvoertuigen die als trein kan rijden;

  • TSI CCS: besluit nr. 2012/88/EU van de Commissie van 25 januari 2012 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van het trans-Europese spoorwegsysteem (PbEU L 51);

  • TSI CR WAG: verordening (EU) nr. 321/2013 van de Commissie van 13 maart 2013 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem ‘rollend materieel – goederenwagens’ van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Beschikking 2006/861/EG (PbEU 2013, L 104);

  • TSI Loc&Pas: verordening (EU) nr. 1302/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem ‘rollend materieel – locomotieven en reizigerstreinen’ van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PbEU 2014, L 356);

  • TSI PRM: verordening (EU) nr. 1300/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende de toegankelijkheid van het spoorwegsysteem in de Unie voor gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit (PbEU 2014, L 356);

  • TSI SRT: verordening (EU) nr. 1303/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende ‘veiligheid in spoorwegtunnels’ van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PbEU 2014, L 356);

  • UIC: voorschrift (Fiche) van de Internationale Spoorweg Unie;

  • vaste samenstelling: samenstelling van rollend materieel die alleen in een werkplaats op andere wijze kan worden samengesteld;

  • verordening 201/2011/EU: verordening nr. 201/2011/EU van de Commissie van 1 maart 2011 betreffende het model voor de verklaring van overeenstemming met een goedgekeurd type spoorvoertuig (PbEU L 57);

  • verordening 402/2013: uitvoeringsverordening (EU) nr. 402/2013 van de Commissie van 30 april 2013 betreffende de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risico-evaluatie en -beoordeling en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 352/2009 (PbEU 2013, L 121);

  • verordening 445/2011: verordening (EU) nr. 445/2011 van de Commissie van 10 mei 2011 betreffende een systeem voor de certificering van met het onderhoud van goederenwagens belaste entiteiten en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 653/2007 (PbEU L 122);

  • wagen: spoorvoertuig zonder eigen voortbewegingsinrichting bestemd voor het vervoer van goederen.

Artikel 2

  • 1 De vermelding in deze regeling, voor zover daarbij niet anders is aangegeven, van een EG- of EU-richtlijn omvat mede elke in het kader van de Europese Gemeenschappen of Europese Unie tot stand gekomen richtlijn tot wijziging van die richtlijn. De totstandkoming van een dergelijke richtlijn wordt door Onze Minister bekendgemaakt in de Staatscourant.

  • 2 De vermelding in deze regeling, voor zover daarbij niet anders is aangegeven, van een op een EG- of EU-richtlijn gebaseerde technische specificatie inzake interoperabiliteit omvat mede elke in het kader van de Europese Gemeenschappen of Europese Unie tot stand gekomen besluit tot wijziging van die technische specificatie inzake interoperabiliteit. De totstandkoming van een dergelijk besluit wordt door Onze Minister bekendgemaakt in de Staatscourant, tenzij een dergelijk besluit als verordening is vastgesteld.

  • 3 De vermelding in deze regeling, voor zover daarbij niet anders is aangegeven, van een CLC, DIN-, EN- of ISO norm, een ERRI-rapport of een UIC-voorschrift omvat mede elke wijziging van die norm, dat rapport of dat voorschrift. De totstandkoming van een dergelijk besluit wordt door Onze Minister bekendgemaakt in de Staatscourant.

  • 4 Een wijziging als bedoeld in het eerste of tweede lid treedt voor de toepassing van deze regeling in werking met ingang van de dag waarop aan de betrokken wijziging uiterlijk uitvoering moet zijn gegeven, tenzij Onze Minister een eerder tijdstip van inwerkingtreding bepaalt. Indien een dergelijke wijziging de lidstaten verplicht tot of de mogelijkheid biedt voor het afzonderlijk bepalen van de datum van toepassing van een of meer deelaspecten van die wijziging, wordt deze eveneens door Onze Minister bepaald.

  • 5 De in het derde lid bedoelde bekendmaking in de Staatscourant vermeldt de datum van inwerkingtreding van de wijziging als bedoeld in dat lid.

§ 2. Nationale voorschriften ter uitvoering van essentiële eisen

Artikel 3

  • 1 Het subsysteem boorduitrusting voor besturing en seingeving van een locomotief, treinstel, stuurstandrijtuig of bijzonder spoorvoertuig bevat een systeem voor automatische ritregistratie dat minimaal de in bijlage 7 genoemde gegevens registreert, alsmede:

    • a. ATB-EG, dat voldoet aan de in bijlage 1 opgenomen eisen en is geïnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier van het systeem;

    • b. ATB-NG, dat is geïnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier van het systeem;

    • c. STM ATB, dat voldoet aan de in bijlage 1 en hoofdstuk 1 van bijlage 2 opgenomen eisen en is geïnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier; of

    • d. ERTMS, dat voldoet aan de in hoofdstuk 2 van bijlage 2 opgenomen eisen.

  • 2 Een spoorvoertuig als bedoeld in het eerste lid dat in Nederland uitsluitend wordt gebruikt op een baanvak met een beveiligingssysteem dat voldoet aan de in Duitsland geldende bepalingen beschikt in afwijking van het eerste lid over een beveiligingssysteem dat voldoet aan de voor dat baanvak in Duitsland geldende bepalingen dat conform die bepalingen is geïnstalleerd.

  • 3 Een spoorvoertuig als bedoeld in het eerste lid dat in Nederland uitsluitend wordt gebruikt op een baanvak met een beveiligingssysteem dat voldoet aan de in België geldende bepalingen beschikt in afwijking van het eerste lid over een beveiligingssysteem dat voldoet aan de voor dat baanvak in België geldende bepalingen dat conform die bepalingen is geïnstalleerd.

  • 4 Indien in een spoorvoertuig de boorduitrusting voor ATB is voorzien van ATBvv dan dient deze te zijn geïnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier van het systeem.

Artikel 4

  • 1 Spoorvoertuigen waarvoor TSI CR WAG, TSI Loc&Pas of TSI CCS niet geldt, voldoen aan de in bijlage 3 opgenomen eisen.

  • 2 Op spoorvoertuigen als bedoeld in het eerste lid zijn de nationale voorschriften van paragraaf 4 van deze regeling van toepassing.

Artikel 5

  • 1 Onderhoudsvoertuigen in de vervoermodus voldoen aan:

    • a. de eisen in de TSI Loc&Pas; of

    • b. NEN-EN 14033-1 en NEN-EN 14033-3.

  • 2 Op onderhoudsvoertuigen in de vervoersmodus zijn de nationale voorschriften van paragraaf 4 van deze regeling van toepassing.

  • 3 Rail-wegvoertuigen voldoen aan de in bijlage 8 genoemde eisen.

Artikel 5b

  • 1 Treinstellen die in verband met de constructie, massa en beremming gevoelig zijn voor blokkeren of waarbij onder slechte adhesiecondities ontoelaatbare remwegverlengingen optreden, zijn voorzien van een antiblokkeerinstallatie en van een adhesie-onafhankelijke rem of van adhesieverbeterende maatregelen die het blokkeren van de wielen goed bestrijden.

  • 2 Aan het eerste lid wordt in ieder geval voldaan, indien:

    • a. bij treinstellen bestaande uit één eenheid twee draaistellen voorzien zijn van een paar magneetremmen;

    • b. bij treinstellen bestaande uit twee eenheden minimaal twee draaistellen voorzien zijn van een paar magneetremmen;

    • c. bij treinstellen bestaande uit drie of meer eenheden minimaal een paar magneetremmen per twee eenheden is aangebracht.

§ 3. Nationale voorschriften ter uitwerking van open punten in TSI’s

Artikel 6

De voorschriften ter uitwerking van in een technische specificatie inzake interoperabiliteit opgenomen open punten gelden voor het subsysteem of de subsystemen waarvoor die technische specificatie inzake interoperabiliteit geldt.

Artikel 7

  • 1 De in dit artikel opgenomen voorschriften vormen de uitwerking van open punten in bijlage G van de TSI CCS, uitgewerkt in het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.

  • 5 Het gebruik van magneetremmen en wervelstroomremmen voldoet aan artikel 15.

Artikel 10

  • 1 Het in dit artikel opgenomen voorschrift vormt de uitwerking van de open punten van de TSI Loc&Pas.

§ 4. Nationale voorschriften ten behoeve van de verenigbaarheid met niet-TSI-conforme infrastructuur

Artikel 12

  • 2 De artikel 19 en 20 gelden voor elektrische spoorvoertuigen die gebruik maken van hoofdspoorweginfrastructuur voorzien van 1.500 V DC.

  • 3 De artikelen 21 en 22 gelden voor elektrische spoorvoertuigen die gebruik maken van hoofdspoorweginfrastructuur voorzien van 25 kV AC.

  • 4 De artikelen 23 en 24 gelden voor het gebruik van de daarin genoemde grensbaanvakken.

Artikel 13

  • 1 Spoorvoertuigen voldoen aan EN 15273 bij gebruikmaking van het kinematisch referentieprofiel G2.

  • 2 Er kan, na toetsing van routespecifieke infracompatibiliteit, een kinematisch referentieprofiel ruimer dan G2 doch binnen het kinematisch referentieprofiel NL-1, NL-2 of GC als beschreven in EN 15273-2, worden toegestaan.

  • 3 De onderzijde van spoorvoertuigen voldoet aan het referentieprofiel GIC1, dan wel GIC2 als beschreven in EN 15273. De zone voor de Crocodile als beschreven in EN 15273 is alleen van toepassing op spoorvoertuigen die gebruik maken van grensbaanvakken met België als bedoeld in artikel 23.

Artikel 14

  • 1 Behoudens onderhoudsvoertuigen zonder tractie die voldoen aan EN 14033-1, voldoet bij een wagen de verhouding aslast – wieldiameter van een wielstel aan UIC 510-2.

  • 2 Aan voertuigen met een wieldiameter kleiner dan 730 mm kunnen beperkingen worden opgelegd ten aanzien van de te berijden kruisingen en Engelse wissels met een verhouding 1:10, tenzij voor dat voertuig is vastgesteld dat de gaping in het kruisstuk niet groter is dan 80 mm.

  • 3 Een horizontale boog met een radius van 190 m en groter kan door een spoorvoertuig in S-bogen zonder ingesloten rechtstand worden doorlopen.

  • 4 Een verticale boog met een radius van 2000 m en groter kan door een spoorvoertuig worden doorlopen.

  • 5 Een verticale topboog van 250 m en groter en een verticale dalboog van 300 m en groter kan door een spoorvoertuig dat wordt geheuveld, worden doorlopen.

  • 6 De loopkarakteristieken van een spoorvoertuig voldoen aan hoofdstuk 5 van EN 14363. In overleg met de beheerder kan een overschrijding in quasistatische geleidingskracht Yqst zoals bedoeld in hoofdstuk 5.3.2.3 van EN 14363:2005 worden toegestaan, indien die niet veiligheidskritisch is.

Artikel 15

  • 1 Indien een spoorvoertuig is voorzien van een magneetreminrichting, werkt deze alleen in geval van noodremmingen of als parkeer- of halterem.

  • 2 Indien een spoorvoertuig is voorzien van een wervelstroomreminrichting, is deze uitschakelbaar.

Artikel 16

Indien spoorvoertuigen voorzien zijn van wielflenssmeerinstallaties voldoen de positie van de spuitmond en de hoeveelheid en de locatie waar het smeermiddel op het wiel wordt aangebracht aan EN 15427.

Artikel 17

  • 1 Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz, onder de volgende voorwaarden:

    • a. de effectieve waarde van de AC-component in de DC-lijnstroom zonder externe 50 Hz injectie bedraagt voor een treinsamenstelling niet meer dan 50 A voor frequenties vanaf 5 Hz;

    • b. de psofometrische component in de DC-lijnstroom inclusief externe 50 Hz injectie als bedoeld in NEN-EN 50121-3-1 bedraagt voor een trein minder dan 10 A;

    • c. de detectiekwaliteit (kortsluitwaarde) van de treinsamenstelling voldoet aan de in bijlage 5 opgenomen eisen;

    • d. de AC stoorstroomcomponent in de lijnstroom zonder externe 50 Hz injectie voldoet aan bijlage 6, tabel 1 en 2a;

    • e. de impedantie tussen stroomafnemer en wielen van rollend materieel bij een frequentie van 75 ± 3 Hz op treinniveau ten minste 0,40 Ω bedraagt en niet capacitief is;

    • f. de impedantie tussen stroomafnemer en wielen bij een frequentie van 50 Hz ten minste 0,2 Ω bedraagt en niet capacitief is, waarbij de waarde de maximale 50Hz stroom op treinniveau begrenst;

    • g. de effectieve waarde van de AC-component in DC-lijnstroom met externe 50 Hz injectie bedraagt voor een spoorvoertuig niet meer dan 50 A voor frequenties vanaf 5 Hz, waarbij de 50 Hz-component van de AC-stroom mag worden genegeerd. Deze eis moet worden beoordeeld ten aanzien van de trein waarin het spoorvoertuig kan worden opgenomen;

    • h. de AC-stoorstroomcomponent in de DC-lijnstroom voldoet met externe 50 Hz injectie aan bijlage 6, tabel 2b;

    • i. de spoorvoertuigen voldoen ten aanzien van elektromagnetische compatibiliteit aan NEN-EN 50121-3-1;

    • j. op baanvakken uitgerust met 75 Hz spoorstroomlopen is in elektrische spoorvoertuigen die gebruik maken van hoofdspoorweginfrastructuur 1.500 V DC een stoorstroomdetector aanwezig, die voldoet aan bijlage 6, tenzij de kans dat stoorstroom wordt overtreden, conform bijlage 6, bij een defect kleiner is dan 10-7/uur per trein.

  • 2 De eisen, genoemd in het eerste lid, onder b, f, g en h, zijn van toepassing op spoorvoertuigen die rijden op trajecten voorzien van 1.500 V DC die parallel lopen met sporen voorzien van 25 kV AC. Het infrastructuurregister vermeldt welke sporen als parallelloop worden aangemerkt.

  • 3 Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van toonfrequente spoorstroomlopen indien:

    • a. de detectiekwaliteit (kortsluitwaarde) van het spoorvoertuig voldoet aan de in bijlage 5 opgenomen eisen; en

    • b. de AC-stoorstroomcomponent in de lijnstroom zonder externe 50 Hz injectie voldoet aan CLC/TS 50238-2, Annex A tabel A.6 en A.7.

  • 4 Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van assentellers indien:

    • a. de aanwezigheid van voldoende metaalvrije ruimte rond de wielen voldoet aan bijlage 4, tenzij wordt voldaan aan figuur 3 van het document, genoemd onder bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS; en

    • b. magnetische velden veroorzaakt door het spoorvoertuig en eventuele retourstroom voldoen aan bijlage 4.

  • 5 Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van massadetectielussen, indien het frame en de wielstellen van het spoorvoertuig van magnetiseerbaar materiaal zijn.

Artikel 19

De stroomafname van treinen wordt conform onderstaande afbeelding automatisch beperkt in overeenstemming met artikel 7.2 van NEN-EN 50388:2012, waarbij:

  • a. U1 = 1000V;

  • b. U2 = 1350V;

  • c. Imax (trein) = 4000A; en

  • d. de onderspanningsinrichting is afgesteld op 950V.

Bijlage 249945.png

Artikel 20

De op spoorvoertuigen geïnstalleerde stroomafnemers voldoen aan de volgende eisen:

  • a. de stroomafname van iedere stroomafnemer bij een stilstaand spoorvoertuig wordt door de installatie zodanig beperkt, dat de temperatuur van de rijdraad ten hoogste 150 °C conform EN 50367:2012 bedraagt;

  • b. de maximale afstand van de kop van het spoorvoertuig tot de laatste stroomafnemer van het treinstel bedraagt maximaal 400 m;

  • c. de maximale hoogte van een stroomafnemer is begrensd op 5.860 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven, deze begrenzing kan door middel van een stuit worden gerealiseerd.

Artikel 21

  • 1 Er dient een compatibiliteitsstudie conform hoofdstuk 10 van NEN-EN 50388:2012 uitgevoerd te worden. Hiermee wordt aangetoond dat voldaan wordt aan de eisen ten aanzien van overspanningen en harmonische emissielimieten van de netbeheerder.

  • 2 Voor het uitvoeren van de compatibiliteitsstudie geldt dat:

    • a. ten behoeve van het uitvoeren van de compatibiliteitstudie de gegevens conform hoofdstuk 10 van NEN-EN 50388:2012 overlegd worden aan de beheerder; en

    • b. verdere uitvoering van de compatibiliteitsstudie niet noodzakelijk is indien de harmonische stroomemissie op treinniveau niet hoger is dan de waarde Ih in de onderstaande tabel.

    f (Hz)

    Ih (%)

    f (Hz)

    Ih (%)

    100

    5,63

    1350

    0,25

    150

    5,00

    1400

    0,08

    200

    1,88

    1450

    0,23

    250

    3,00

    1500

    0,07

    300

    0,63

    1550

    0,20

    350

    2,14

    1600

    0,07

    400

    0,19

    1650

    0,18

    450

    0,83

    1700

    0,06

    500

    0,15

    1750

    0,17

    550

    1,43

    1800

    0,06

    600

    0,18

    1850

    0,15

    650

    1,21

    1900

    0,06

    700

    0,15

    1950

    0,14

    750

    0,21

    2000

    0,05

    800

    0,13

    2050

    0,13

    850

    0,62

    2100

    0,05

    900

    0,12

    2150

    0,12

    950

    0,55

    2200

    0,05

    1000

    0,11

    2250

    0,11

    1050

    0,46

    2300

    0,05

    1100

    0,10

    2350

    0,10

    1150

    0,32

    2400

    0,04

    1200

    0,09

    2450

    0,10

    1250

    0,29

    2500

    0,04

    1300

    0,08

    		    

  • 3 In de in het eerste lid opgenomen tabel staat f voor de frequentie van de harmonische stroom en Ih voor het maximale 10-minuten gemiddelde van de harmonische stroom als percentage van het 10-minuten gemiddelde van de grondharmonische stroom. Daarbij wordt uitgegaan van een zuiver sinusvormige tractievoedingsbronspanning en een inductieve bronimpedantie die elke waarde tussen nul en 100 mH kan aannemen.

  • 4 Bij de toepassing van de in het eerste lid opgenomen tabel geldt dat indien het tien minuten gemiddelde van de grondharmonische stroomcomponent minder bedraagt dan 25% van de opgenomen stroom bij vollast van het betreffende type voertuig, 25% van de grondharmonische stroom bij vollast aangehouden wordt.

  • 5 De complexe ingangsadmittantie heeft in alle bedrijfstoestanden een positief reëel deel voor frequenties boven 500 Hz conform bijlage C2.1 van EN50388:2012.

Artikel 22

De stroomafnemer is bij het opkomen binnen 10 seconden tot maximale hoogte opgeveerd.

Artikel 23

  • 1 Spoorvoertuigen die gebruik maken van grensbaanvakken met België voldoen aan de onderzijde aan uitsparing voor Crocodile in overeenstemming met onderdeel 3.5 van EN 15273-2:2010, annex A. Het betreft hier het traject tussen het emplacement Roosendaal en de Belgische grens en het traject tussen emplacement Maastricht Randwijck en de Belgische grens.

Artikel 24

  • 1 Spoorvoertuigen die rijden op grensbaanvakken voorzien van energievoorziening met 15kV 16,7Hz AC voldoen aan de nationale bepalingen van Duitsland voor het toeleidende Duitse baanvak.

  • 2 Spoorvoertuigen die rijden op grensbaanvakken voorzien van energievoorziening met 3kV DC voldoen aan de nationale bepalingen van België voor het toeleidende Belgische baanvak.

§ 5. Voertuigregister

Artikel 25

De aanvrager voor een inschrijving in het register, bedoeld in artikel 37, tweede lid, van de wet, voegt bij de aanvraag de gegevens, bedoeld in aanhangsel 4 van de bijlage behorende bij beschikking 2007/756/EG.

§ 6. Vergunning voor type

Artikel 26

  • 1 De verklaring van overeenstemming waaruit de overeenstemming met een type blijkt, voldoet aan het model opgenomen in de bijlage bij verordening 201/2011/EU.

  • 2 Het onderzoek naar de overeenstemming van de productie van het spoorvoertuig waarvoor een vergunning voor indienststelling respectievelijk aanvullende vergunning voor indienststelling is verleend, voldoet aan de toepasselijke modules uit de TSI’s in geval van TSI-conforme voertuigen of voldoet aan module SD, SF of SH1 in geval het voertuig niet aan een TSI voldoet. De modules zijn opgenomen in bijlage I behorende bij besluit 2010/713/EU.

§ 7. Aanvraag van vergunning voor indienststelling en aanvullende vergunning voor indienststelling

Artikel 27

  • 1 Bij de aanvraag voor een vergunning voor indienststelling als bedoeld in artikel 36, derde lid, van de wet worden in ieder geval de EG-keuringsverklaring en de verklaring van een aangemelde instantie of een keuringsinstantie, bedoeld in artikel 36, zevende lid, van de wet, gevoegd.

  • 2 Bij de aanvraag voor een aanvullende vergunning van indienststelling als bedoeld in artikel 36, vijfde lid, van de wet worden in ieder geval bijgevoegd:

    • a. de bewijsstukken dat in een andere staat een vergunning voor indienststelling is verleend; en

    • b. de verklaring van de aangemelde instantie of keuringsinstantie, bedoeld in artikel 36, zevende lid, van de wet.

  • 3 Bij toepassing van artikel 4 worden de bij het subsysteem behorende parameters, bedoeld in het bijlage VII, punt 1 van richtlijn 2008/57/EG, ten behoeve van de vergunning voor indienststelling, respectievelijk aanvullende vergunning voor indienststelling geverifieerd.

Artikel 28

  • 1 Bij de aanvraag voor een vergunning als bedoeld in artikel 37b, derde lid, van de wet wordt de verklaring van de aangemelde instantie of de keuringsinstantie als bedoeld in artikel 37b, negende lid, van de wet, gevoegd.

  • 2 Bij de aanvraag voor een vergunning als bedoeld in artikel 37b, zesde lid, van de wet, wordt de verklaring van de keuringsinstantie dan wel aangemelde instantie, bedoeld in artikel 37b, negende lid, van de wet, gevoegd waaruit blijkt dat de vernieuwing of verbetering in overeenstemming met de eisen voor de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur.

  • 3 Indien een risico-evaluatie volgens verordening 402/2013 is uitgevoerd, wordt deze bij de aanvraag voor een vergunning als bedoeld in artikel 37b, derde lid, van de wet gevoegd.

  • 4 Een aanvraag voor een vergunning als bedoeld in artikel 37b, derde lid, van de wet, wordt niet eerder in behandeling genomen dan na betaling van het daarvoor verschuldigde tarief.

  • 5 Een aanvraag voor een vergunning als bedoeld in artikel 37b, zesde lid, van de wet, wordt niet eerder in behandeling dan na betaling van het daarvoor verschuldigde tarief.

  • 6 Een vergunning als bedoeld in artikel 37b, derde lid, respectievelijk artikel 37b, zesde lid, wordt niet eerder verleend dan na betaling van het daarvoor verschuldigde tarief.

§ 8. Onderhoud van spoorvoertuigen

Artikel 29

  • 2 De eisen, bedoeld in artikel 46, vijfde lid, van de wet, zijn:

    • a. indien het een certificaat betreft voor een met onderhoud belaste entiteit:

      • 1˚. voor alle onderhoudsfuncties, bedoeld in artikel 4, van verordening 445/2011, de eisen genoemd in bijlage III, onderdeel I tot en met IV, van verordening 445/2011; of

      • 2˚. voor de managementfunctie, bedoeld in artikel 4, eerste lid, onderdeel a, van verordening 445/2011, de eisen genoemd in bijlage III, onderdeel I, van verordening 445/2011;

    • b. indien het een certificaat betreft voor een door een met onderhoud belaste entiteit uitgevoerde functie of een door de met onderhoud belaste entiteit uitbestede onderhoudsfunctie, bedoeld in artikel 4, eerste lid, onderdeel b, c respectievelijk d, van verordening 445/2011:

      • 1˚. voor de functie van onderhoudsontwikkeling de eisen genoemd in bijlage III onderdeel II, van verordening 445/2011;

      • 2˚. voor de functie van het beheer van de onderhoudsplanning, de eisen genoemd in bijlage III, onderdeel III, van verordening 445/2011; of

      • 3˚. voor de functie van uitvoering van het onderhoud, de eisen genoemd in bijlage III, onderdeel IV, van verordening 445/2011.

§ 8a. Overgangsbepalingen

Artikel 29a

  • 1 Tot 1 juni 2017 voldoen in afwijking van deze regeling spoorvoertuigen die zijn ontwikkeld of vervaardigd op basis van een contract van vóór 1 april 2012 aan de Regeling keuring spoorvoertuigen zoals die luidde op 31 maart 2012 voor zover de voor die spoorvoertuigen geldende technische specificaties inzake interoperabiliteit niet voorzien in het onderwerp van die regeling en voor zover de in die technische specificaties inzake interoperabiliteit vervatte overgangsbepalingen zich daartegen niet verzetten. Dit is tevens van toepassing op verbeteringen of vernieuwingen als bedoeld in artikel 37b van de wet.

  • 2 De minister kan het eerste lid op aanvraag buiten toepassing laten.

Origineel slotformulier en ondertekening

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.

De

Minister

van Infrastructuur en Milieu,

M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Bijlage 1. , behorende bij artikel 3, eerste lid, onderdelen a en c

Hoofdstuk 1. Verwerking van het ATBEG-baansignaal

De ATB treinapparatuur dient een in het ATBEG-baansignaal aanwezige ATB-code te herkennen indien het ATBEG-baansignaal voldoet aan de karakteristieken zoals gespecificeerd in tabel 1.

De ATBEG treinapparatuur mag een ATBEG code alleen accepteren als:

  • – deze ATB-code in de stroom van beide spoorstaven aanwezig is, en

  • – aantoonbaar is dat de ATB-code niet afkomstig is uit stromen als genoemd in punt 9 en 10 van tabel 1.

Tabel 1. Specificatie van het ATBEG-baansignaal

Nr.

Aspect

1.

De ATB-code wordt gevormd door een amplitude gemoduleerde 75Hz stroom die voor de eerste as van de trein door de spoorstaven loopt. De stroomrichting in de linker spoorstaaf is tegengesteld aan de stroomrichting in de rechter spoorstaaf (figuur 1).

2.

De draaggolffrequentie is 75Hz +/– 3Hz.

3.

Deze draaggolf wordt gemoduleerd. Daarbij wordt het niveau van de draaggolf geschakeld tussen een hoog niveau en een laag niveau.

De frequentie waarmee dat gebeurt (de modulatiefrequentie) staat voor de ‘code’. Deze code representeert het seinbeeld van de seinen (en/of borden) langs de baan.

4.

De modulatiefrequenties zijn:

75 pulsen/minuut (code75)

96 pulsen/minuut (code96)

120 pulsen/minuut (code120)

147 pulsen/minuut (code147)

180 pulsen/minuut (code180)

220 pulsen/minuut (code220)

270 pulsen/minuut (code270)

allen +/– 3 pulsen/minuut

5.

Het niveau van de draaggolf bedraagt tussen 6,5A en 25A. Ook wanneer de draaggolf is uitgeschakeld, kan tot maximaal 3A stroom met de draaggolf frequentie door de spoorstaven lopen.

6.

Het niveauverschil tussen de ATB-stroom door de linker- en rechterspoorstaaf kan verschillen. Dit verschil bedraagt maximaal ca. 3,5A.

7.

Voor het bepalen van de storingsgevoeligheid van de decodering kan voor de duty cycle het volgende worden aangenomen:

duty cycle tussen 40/60 en 60/40: 99%

duty cycle tussen 30/70 en 70/30: 99,9%

duty cycle tussen 20/80 en 80/20: 99,99%

duty cycle buiten 20/80 en 80/20 verwerpen

8.

De ATB-infrastructuur is verdeeld in secties:

Deze zijn minimaal zo lang dat een trein bij de ter plaatse geldende maximumsnelheid altijd ten minste 4 perioden van de ATB-code ontvangt. In geval van inschakelsecties is dat ten minste 10s, in geval van code96 en 8s in geval van andere codes. In geval van een uitschakelsectie is de code (code75) minimaal 12s aanwezig. Deze minimumtijden worden gevormd door een minimumafstand waarover de code aanwezig is en een maximumsnelheid waarmee het materieel passeert.

Na het passeren van een ‘sectiescheiding’ kan gedurende 1,4s geen code aanwezig zijn (inschakelen van de code)

De fase van de draaggolf kan op de sectiescheidingen 180 graden draaien.

De fase van het gemoduleerde signaal kan op de sectiescheidingen tussen –180 en +180 draaien.

Bij codeveranderingen is de start fase van de nieuwe code onafhankelijk van de eindfase van de oude code.

Bij het passeren van een sectiescheiding is iedere willekeurige overgang tussen ‘codes’ (modulatiefrequenties) mogelijk.

De veranderingen van de baancode bij sectiescheidingen kunnen gelijktijdig met andere verstoringen optreden. Daarnaast kan de baancode op ieder moment veranderen.

Incidenteel is de afstand tussen sectiescheidingen korter dan nodig om 4 gehele perioden ATB-code te ontvangen. In die gevallen zijn meestal maatregelen genomen om een inschakelvertraging te voorkomen (‘voorcodering’). Fasedraaiingen in draaggolf en code zijn in die gevallen echter wel mogelijk.

9.

Via materieel en onderstations kunnen ATB-codestromen uit andere secties door de spoorstaven lopen.

De grootte van deze stromen is maximaal 3,5A en kan ATB-code bevatten.

10.

Door de spoorstaven lopen behalve ATB-codestromen ook tractieretourstromen. Deze stromen zijn verdeeld tussen de beide spoorstaven of lopen (in geval van enkelbenige isolatie) in één spoorstaaf.

De tractie retourstroom door de spoorstaven kan de volgende componenten bevatten:

• een DC component tot 4000A;

• een 50Hz component tot 250A (parallel loop 25kV);

• weerstand tractie-installaties: deze produceren harmonischen van de motorfrequentie met een grootte van max. 3A;

• chopper tractie-installaties: deze produceren harmonischen van de motorfrequentie met een grootte van max. 1A. Daarnaast produceren deze installaties een stroom met de schakelfrequentie van de chopper. Voorkomende frequenties zijn: 66⅔ Hz, 100Hz, 300Hz, ca. 315Hz, 400Hz en 450Hz. De stromen bij deze frequenties bedragen maximaal 5A;

• invertorinstallaties: deze produceren een breed spectrum aan harmonischen van de motor/invertor frequentie en mengfrequenties van deze harmonische met de schakelfrequenties van de halfgeleiders. In het frequentiegebied tussen 68 en 82Hz is deze stroom maximaal 2A per trein.
 

Naast deze door het spoorvoertuig veroorzaakte componenten zijn in eventuele tractie retourstromen altijd harmonischen van de gelijkrichters aanwezig:

• 50 en 100 Hz bij asymmetrie van de gelijkrichter.

• 300Hz bij 6 pulsige en semi 12 pulsige gelijkrichting

• 600Hz bij 12 pulsige en semi 24 pulsige gelijkrichting
   
 

De ATB dient immuun te zijn voor door het spoorvoertuig zelf gegenereerde stroorstromen, de minimale waarden voor deze immuniteit is aangegeven in tabel 2a en 2b van bijlage 6.
   
 

Daarnaast kunnen in het spoor de volgende frequentie worden aangetroffen:

1145Hz.+/– 0,2Hz met een minimale veldsterkte van 4,75 Am/m +/–10% en 1445Hz, 1744,5Hz, 2353Hz en 2670,5Hz +/– 0,2% met een minimale veldsterkte van 15,75 Am/m +/–10%.

11.

De kleinst voorkomende boogstralen zijn:

• in bogen: 350m;

• in wissels: 460m.

Hoofdstuk 2. ATBEG-functies

2.1. Definities

In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

  • adequaat handelen: het verlagen van de snelheid door de machinist bij een remopdracht.

2.1.1. Functionele toestanden in ATBEG-gebied

Het spoorvoertuig kent bij het rijden op de `eerste generatie baanvakken’ ten aanzien van de in dit hoofdstuk opgenomen eisen de volgende functionele toestanden:

  • 1. ‘stand-by’: in de trein wordt geen cabine bediend. De snelheidsbewaking indien geen enkele cabine bediendis, is geen ATB-functie;

  • 2. ‘uitgeschakeld’: de trein is bediend, maar er is geen snelheidsbewaking mogelijk omdat het initiëren van een remming door de ATB onmogelijk is of is gemaakt. Bij ATB-EG (fase3), ATB-EG (fase4), ATBNG en ATBL-NL gebeurt dit door het sluiten van de remafsluitkraan;

  • 3. ‘BD’: ATBEG bewaakt de snelheid niet (buiten dienst);

  • 4. ‘I’: ATBEG initieert een remming (interventie);

  • 5. ‘Const’: bewaking van een constante snelheid (door in de baan aanwezige ATB code aangegeven);

  • 6. ‘REM’: bewaking van de door in de baan aanwezige ATB-code aangegeven snelheid na een codewisseling.

Bijlage 249946.png
diagram

De cijfers in het diagram verwijzen naar de transitienummers in paragraaf 2.2 van deze bijlage. De prioriteit van de transities wordt bepaald door de nummering (een lager nummer betekent een hogere prioriteit).

Bij transitie geldt verder het volgende:

  • 1. alle tijden die worden gemeten voor het activeren van een functie worden op nul gezet (resetten van alle timers). Dat betekent ook dat functies die op het moment van de transitie nog niet door het aflopen van een gespecificeerde tijd zijn gestart, niet meer op grond van de oude voorwaarden worden gestart (timers worden onderbroken door een toestandsovergang);

  • 2. het weergeven van een incidenteel akoestisch signaal met een gespecificeerde lengte (‘gong’, ‘losbel’ en ‘BD-signaal’) wordt niet door transities of welke verandering dan ook onderbroken. Continue auditieve signalen (‘rembel’) worden afgebroken zodra de voorwaarden vervallen.

2.2. Functies

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding vervult ATB-functies die verschillen per functionele toestand. Een tabel met functies per functionele toestand is opgenomen in paragraaf 2.2.9.

2.2.1. Meerdere toestanden

Eis nr.

Beschrijving

1.1

In de bediendecabine moet de treinsnelheid worden getoond. De weergegeven actuele treinsnelheid mag niet meer dan 3km/h afwijken van de bewaakte snelheid.

Transitie

Beschrijving

1.2

Als de ATB-functie wordt uitgeschakeld m.b.v. het bedieningsmiddel ‘ATB uit’ als bedoeld in paragraaf 2.8 dan wordt overgegaan naar de toestand ‘uitgeschakeld’. Dit mag alleen mogelijk zijn bij stilstand. Het buiten bedrijf zetten van de ATB met het bedieningsmiddel ‘ATB uit’ moet ook na inschakelen nog herkenbaar zijn voor onderhoudspersoneel. Dit kan onder meer worden gerealiseerd door af te dwingen dat een zegel wordt verbroken of digitale registratie.

Voor de machinist moet herkenbaar zijn dat geen ATB beschikbaar is. Dit kan onder meer worden gerealiseerd door het tonen van een (rode) lamp of een melding op een display, zoals het diagnosedisplay of het ETCS-display.

1.3

Als in de trein geen cabine is bediend, dan moet worden overgegaan naar de toestand ‘stand-by’.Deze eis is geldig in de toestanden CONST, REM en BD. Het voorkomen van rijden en rollen, indien de trein niet of niet op juiste wijze wordt bediend, is geen ATBEG- functie. Rijdend wegnemen van de cabine selectie moet leiden tot een veilige toestand. Dit is echter geen ATB-functie.

2.2.2. Stand-by

Eis nr.

Beschrijving

2.1

Er worden geen ATB-cabineseinen in getoond.

2.2

Er wordt geen snelremming geïnitieerd en tractie is vrijgegeven.

Transitie

Beschrijving

2.3

Als een cabine wordt bediend, dan wordt overgegaan naar de toestand ‘CONST’.

2.2.3. Uitgeschakeld

Eis nr.

Beschrijving

3.1

Er worden geen ATB-cabineseinen in getoond.

3.2

Er wordt geen snelremming geïnitieerd en tractie is vrijgegeven.

Transitie

Beschrijving

3.3

Als de ATB-functie bij stilstand wordt ingeschakeld en er is een cabine bediend, dan wordt overgegaan naar de toestand ‘CONST’.

3.4

Als de ATB-functie bij stilstand wordt ingeschakeld en er is geen cabine bediend, dan wordt overgegaan naar de toestand ‘stand-by’.

3.5

Als de ATB-functie wordt ingeschakeld terwijl de trein niet stilstaat, dan wordt overgegaan naar de toestand ‘I’.

2.2.4. Buiten dienst

Eis nr.

Beschrijving

4.1

Er worden geen ATB cabineseinen in getoond.

4.2

In de bediende cabine wordt aan de machinist getoond dat de snelheidsbewaking niet actief is (optische signaleringen, ‘blauwe lamp’), dit tot het moment dat de attentieknop wordt bediend.

4.3

Er wordt geen snelremming geïnitieerd en tractie is vrijgegeven.

Transitie

Beschrijving

4.4

Indien de attentieknop of -knoppen in de bediende cabine wordt ingedrukt terwijl de trein rijdt, dan wordt zodra een baancode anders dan code75 is gesignaleerd de snelheidsbewaking ingeschakeld. Overgang naar de toestand ‘CONST’.

4.5

In de toestand ‘BD’ moet een tijd Tinschakel nadat de attentieknop of -knoppen in de bediende cabine wordt ingedrukt terwijl de trein rijdt, worden ingegrepen, tenzij de toestand binnen een tijd Tinschakel na het bedienen van de knop is veranderd in ‘CONST’ . Overgang naar toestand ‘I’.

4.6

In de toestand ‘BD’ moet indien voor de eerste as van de trein een tijd Ton onafgebroken code, anders dan code75, aanwezig is, een snelremming worden ingezet, tenzij de toestand binnen een tijd Tinschakel na het bedienen van de knop is veranderd in ‘CONST’. Overgang naar toestand ‘I’.

4.7

Indien bij stilstand

a. de attentieknop of -knoppen in de bediende cabine een tijd ‘Tbd’ (constanten) wordt ingedrukt; of

b. indien code wordt ontvangen wordt de snelheidsbewaking ingeschakeld.

Overgang naar de toestand ‘CONST’.

Toelichting:

De functies 4.4 t/m 4.6 zorgen samen voor het gecontroleerd inschakelen van ATBEG indien rijdend code wordt gevonden en het bewaken op de aanwezigheid van code en antennes. De functies hangen in die zin samen, maar kunnen onafhankelijk van elkaar worden gerealiseerd.

2.2.5. Interventie (‘I’)

Eis nr.

Beschrijving

5.1

Er wordt een snelremming geïnitieerd.

5.2

De tractie wordt afgeschakeld.

5.3

In de bediende cabine wordt met een rode lamp aan de machinist getoond dat het ATB-systeem heeft ingegrepen.

Transitie

Beschrijving

5.4

Indien in de bediendecabine bij stilstand van de trein de ontgrendelknop of -knoppen wordt bediend of worden bediend, wordt de snelremming ongedaan gemaakt, de rode lamp gedoofd en de tractie vrijgegeven.

2.2.6. Functies en toestandsovergangen in de toestanden Const en REM

Eis nr.

Beschrijving

6.1

Indien ten opzichte van de bediendecabine vooruit wordt gereden, wordt in die cabine het in paragraaf 2.7 bedoelde cabinesein behorend bij de voor de eerste as aanwezige baancode weergegeven. Indien achteruit wordt gereden, wordt 40 km/h als maximumsnelheid getoond en bewaakt.

6.2

Indien de machinist adequaat handelt, is dat voor de machinist herkenbaar middels een witte lamp.

6.3

Bij wijziging van het cabinesein wordt in de bediendecabine een akoestisch signaal (‘gong’, auditieve signaleringen) gegeven op zodanige wijze dat de machinist de wijziging van het cabinesein en het klinken van de ‘gong’ als gelijktijdig ervaart. Dit betekent dat de ‘gong’ maximaal een tijd ‘Tgong’ voorafgaand aan of later dan de wijziging van het ‘cabinesein’ mag worden gegeven.

Transitie

Beschrijving

6.4

Indien gedurende een aaneengesloten periode Tblauw, de baancode code75 wordt ontvangen, dan wordt de ATB-snelheidsbewaking beëindigd, en wordt een akoestisch uitschakelsignaal gegeven. (Overgang naar de functionele toestand ‘BD’)

6.5

Indien de ‘BD-knop’ in de bediende cabine bij stilstand en met de rem bediend, een tijd ‘Tbd’ wordt ingedrukt, terwijl geen baancode of code75 aanwezig is, dan wordt de ATB snelheidsbewaking beëindigd. (Overgang naar de functionele toestand ‘BD’)

2.2.7. Functies en toestandsovergangen tijdens constante snelheidsbewaking (CONST)

Eis nr.

Beschrijving

7.1

Indien de treinsnelheid hoger is dan de snelheid die correspondeert met de baancode (‘VcodeX’, paragraaf 2.4) plus ‘V_marge’, en de machinist handelt niet adequaat, dan klinkt de ‘rembel’ in de bediende cabine (auditieve signaleringen).

7.2

Als de treinsnelheid daalt tot de snelheid die correspondeert met de baancode (‘VcodeX’, paragraaf 2.4) plus ‘V_marge’, terwijl de machinist adequaat handelt in de bediendecabine een ‘losindicatie’ gegeven (auditieve signaleringen).

Transitie

Beschrijving

7.3

Indien de treinsnelheid gedurende ‘Twarning’ hoger is dan de snelheid die correspondeert met de baancode als bedoeld in paragraaf 2.4 plus ‘V_marge’, terwijl de machinist niet of niet adequaat handelt, dan wordt een snelremming ingezet.

7.4

Indien de treinsnelheid bij wijziging van het cabinesein in de cabine hoger is dan de snelheid die correspondeert met de nieuwe code plus ‘V_marge’, dan wordt overgegaan naar de subtoestand ‘REM’.

2.2.8. Snelheidsbewaking na een codewisseling (REM)

Eis nr.

Beschrijving

8.1

Indien

a. na de overgang naar de toestand ‘REM’ een tijd langer dan ‘Trembel’ (constanten) is verstreken;

b. de machinist niet adequaat handelt als bedoeld in paragraaf 2.1; en

c. de treinsnelheid hoger is dan de snelheid die correspondeert met de baancode (‘VcodeX’, paragraaf 2.4) plus ‘Vlos’ (constanten), klinkt de ‘rembel’ (auditieve signaleringen) in de bediendecabine.

8.2

Na het klinken van de rembel heeft de machinist nog een tijd ‘Treactie’ beschikbaar om adequaat te reageren en daarmee een ingreep te voorkomen.

8.3

Als de treinsnelheid daalt tot de snelheid die correspondeert met de baancode plus Vlos, terwijl de machinist adequaat handelt, wordt in de bediende cabine een ‘losindicatie’ gegeven.

Transitie

Beschrijving

8.4

Indien de machinist niet adequaat handelt, wordt uiterlijk ‘Tintervention_yellow’ (timing requirements) na het wegvallen van de baancode, of ‘Tintervention’ (timing requirements) na het veranderen van de baancode naar een baancode, die correspondeert met een snelheid lager dan de huidige snelheid plus V_marge, een snelremming ingezet. (overgang naar de functionele toestand ‘I’)

8.5

Indien de treinsnelheid lager is dan de snelheid die correspondeert met de baancode (‘VcodeX’, paragraaf 2.4) plus ‘V_marge’, wordt overgegaan naar de toestand ‘CONST’.

8.6

Indien de treinsnelheid na de overgang naar de toestand ‘REM’ gedurende een tijd ‘Tlos’ (constanten) lager is dan de snelheid die correspondeert met de baancode (‘VcodeX’, paragraaf 2.4) plus ‘Vlos’ (constanten), wordt overgegaan naar de toestand ‘CONST’.

2.2.9. Functies per functionele toestand

In onderstaande tabel worden de functies per functionele toestand gegeven. Een ‘J’ betekent dat de functie in die toestand gerealiseerd moet zijn; een ‘N’ betekent dat de functie niet gerealiseerd mag zijn; en een ‘O’ betekent dat de eis optioneel is, dus dat de functie gerealiseerd mag zijn.

Eis

Uitgeschakeld

Stand-by

REM

CONST

I

BD

2.1/3.1/4.1

J

J

N

N

N

J

3.3

J

N

N

N

N

N

3.4

J

N

N

N

N

N

1.1

J

O

J

J

J

J

2.2/3.2/4.3

J

J

N

N

N

J

2.3

N

J

N

N

N

J

1.2

N

J

J

J

J

J

1.3

N

N

J

J

N

J

6.1

N

N

J

J

O

N

6.2

N

N

J

J

N

N

6.3

N

N

J

J

O

N

8.1

N

N

J

N

N

N

8.2

N

N

J

N

N

N

8.4

N

N

J

N

N

N

8.3

N

N

J

N

N

N

8.5

N

N

J

N

N

N

8.6

N

N

J

N

N

N

7.1

N

N

N

J

N

N

7.2

N

N

N

J

N

N

7.3

N

N

N

J

N

N

7.4

N

N

N

J

N

N

6.4

N

N

J

J

N

N

6.5

N

N

N

J

N

N

5.1

N

N

N

N

J

N

5.2

N

N

N

N

J

N

5.3

N

N

N

N

J

N

5.4

N

N

N

N

J

N

4.2

N

N

N

N

N

J

4.4

N

N

N

N

N

J

4.5

N

N

N

N

N

J

4.6

N

N

N

N

N

J

4.7

N

N

N

N

N

J

2.3. Timing requirements

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan de onderstaande timing requirements.

Naam

Beschrijving

Eis

Tintervention_yellow

Maximum tijd tussen wegvallen van de baancode en het inzetten van een snelremming indien de machinist niet adequaat handelt.

• Ssnelrem- SATBis verkorting van de remweg door een eventueel snellere opbouw van remkracht in geval van een ATB-interventie, ten opzichte van de UIC remkrachtopbouwtijd na ontluchting van de treinleiding.

• v is de maximum-ATB-snelheid (in m/s) die de trein mag rijden bij de voorgaande baancode.

De nominale waarde is de gemiddelde waarde, waarbij in 80% van Timing de gevallen de afwijking ten opzichte van deze gemiddelde waarde niet meer bedraagt dan 0,1s en in 95% van de gevallen niet meer dan 0,15s.

Nominaal:

4,6s +

(Ssnelrem-SATB)/v

worst case:

4,8s +

(Ssnelrem-SATB)/v

Tintervention

Maximumtijd tussen het wijzigen van de baancode (anders dan geen code) en het inzetten van een snelremming indien de machinist niet adequaat handelt (definities) en de treinsnelheid te hoog is.

• Ssnelrem- SATBis verkorting van de remweg door een eventueel snellere opbouw van remkracht in geval van een ATB-interventie, ten opzichte van de UIC remkrachtopbouwtijd na ontluchting van de treinleiding.

• v is de maximum-ATB-snelheid (in m/s) die de trein mag rijden bij de voorgaande baancode.

8,3s +

(Ssnelrem-SATB)/v

Tblauw

Tijd dat code75 in het spoor aanwezig moet zijn voordat naar BD wordt overgegaan.

6s (+/–1s)

Tinschakel

Tijd tussen het bedienen van de attentieknop en de overgang van ‘BD’ naar ‘I’ indien geen code (anders dan ‘geen code’ en ‘code75’) voor de eerste as van de trein aanwezig is.

5s (+/–1s)

Ton

Tijd beschikbaar voor de machinist voor het bedienen van de ‘attentieknop’, nadat in de toestand ‘BD’ code (anders dan ‘geen code’ en ‘code75’) voor de eerste as van de trein aanwezig is gekomen.

Opmerking: samen met Tinschakel definieert Ton het venster waarbinnen de machinist de attentieknop moet bedienen in een inschakelsectie:

‘De machinist dient de attentieknop te bedienen in het tijdvenster van Tinschakel voor het binnenrijden van de inschakelsectie tot Ton na het binnenrijden van de inschakelsectie.

5s (+/–1s)

Tgong

Maximum tijdverschil tussen de wisseling van het cabinesein en het klinken van de ‘gong’. toelichting: de gong mag zowel maximaal Tgong voor als Tgong na de cabinesein wisseling klinken.

0,3s

Trembe

Tijd tussen de ‘gong’ en de ‘rembel’. toelichting: De gong dient een tijd Trembel voor de rembel te klinken.

0,3s–0,7s

Treactie

Minimale tijd die voor de reactie van de machinist beschikbaar moet zijn.

1,7s

Twarning

Maximum tijd dat de maximumsnelheid (VcodeX + V_marge ) tijdens constante snelheidsbewaking bij niet adequaat handelen door de machinist mag worden overschreden voordat een snelremming moet worden ingezet.

5s

2.4. Configureren van de bewaakte snelheden

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding configureert de bewaakte snelheden op onderstaande wijze.

Naam

beschrijving

default waarde/range

Vcode96

Snelheid corresponderend met code96

140 km/h (140km/h of 160km/h)

Vcode120

Snelheid corresponderend met code120

130 km/h

Vcode147

Snelheid corresponderend met code147

80 km/h (10, 80, 100 en 160km/h)

Vcode180

Snelheid corresponderend met code180

80 km/h

Vcode220

Snelheid corresponderend met code220

60 km/h

Vgeen code

Snelheid corresponderend met geen code

40 km/h

Het systeem moet ingesteld zijn op de aangegeven default-waarde en moet instelbaar zijn op alle waarden in de range. De minister kan een andere default-waarde uit de range voorschrijven en bepalen dat binnen de door hem vast te stellen termijn de default-waarde van in gebruik zijnde systemen moet worden ingesteld op die andere waarde.

2.5. Constanten

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan onderstaande eisen.

Naam

beschrijving

default waarde/range

V_marge

Toegestane snelheidsmarge boven de door de baancode aangegeven snelheid.

3 km/h voor locomotieven

5 km/h voor treinstellen

Tlos

Tijd dat de hogere snelheidsmarge Vlos wordt

20s

Vlos

Snelheidsmarge boven de door de baancode aangegeven snelheid waarbij tijdens remmen een losindicatie wordt gegeven.

5 km/h voor reizigersmaterieel

12 km/h voor locomotieven

Tbd

Tijd dat de attentieknop moet worden ingedrukt om van de toestand ‘BD’ naar de toestand ‘CONST’ over te gaan,

en

tijd dat de BD knop moet worden ingedrukt om van de toestand ‘CONST’ naar ‘BD’ te gaan.

2s

2.6. Auditieve signaleringen naar de machinist

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat om de onderstaande auditieve signaleringen naar de machinist voort te brengen.

Naam

Beschrijving

‘gong’

Signalering die aangeeft dat het in de cabine weergegeven cabinesein verandert.

Specificatie: Éénmaal weergave van het geluid ‘gong’ (‘gong.wav’).

‘rembel’

Signalering die aangeeft dat de machinist dient te remmen.

Specificatie: Continue weergave van het geluid ‘bel’ (‘bel.wav’).

‘losindicatie’

Signalering die aangeeft dat de machinist de remmen mag lossen.

Specificatie: Drie maal weergave van het geluid ‘bel’ (‘bel.wav’):

300ms ‘bel’, 300ms stil, 300ms ‘bel’, 300ms stil, 300ms ‘bel’.

‘BD-signaal’/uitschakelsignaal

Signalering die aangeeft dat verder in ATB loos gebied wordt gereden.

Specificatie: Tenminste vijf maal weergave van het geluid ‘gong’ (‘gong.wav’):

Tijd tussen de start van de opéénvolgende weergaven van het geluid ‘gong’ (tijd tussen de ‘gongslagen’): 800ms.

(*) Alle in de bovenstaande tabel genoemde tijden zijn gespecificeerd +/– 10%.

(**) De genoemde geluidsbestanden ‘gong.wav’, ‘bel.wav’ en ‘zoemer.wav’ worden door de Minister van Infrastructuur en Milieu verstrekt.

2.7. Optische signaleringen naar de machinist

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat om onderstaande optische signaleringen naar de machinist voort te brengen.

Naam

Beschrijving

‘snelheid’

De actuele snelheid van de trein.

‘cabinesein’

Seinbeeld dat aan de machinist wordt getoond.

‘witte lamp’

Witte indicator die aangeeft dat de rem voldoende wordt bediend om een ATB ingreep te voorkomen.

‘rode lamp’

Rode indicator die aangeeft dat de ATB heeft ingegrepen.

‘blauwe lamp’

Blauwe indicator die aangeeft dat de ATB functie niet actief is, maar dat het systeem gereed is om in te schakelen zodra code in de baan beschikbaar komt.

Daarbij gelden de volgende eisen:

eis nr.

Beschrijving

4.7.1

Bij iedere code die correspondeert met een snelheid groter of gelijk aan de maximum materieelsnelheid wordt als cabinesein ‘groen’ getoond. Bij de code die correspondeert met de hoogste gecodeerde snelheid, wordt altijd ‘groen’ getoond.

Indien de trein beschikt over ERMTS/ETCS- apparatuur, dan wordt als maximum materieelsnelheid de door de machinist ingevoerde snelheid ook voor ATBEG gebruikt. In andere gevallen wordt een vaste waarde gebruikt.

4.7.2

Bij iedere code die correspondeert met een snelheid kleiner dan de maximum materieelsnelheid, en kleiner dan de hoogste gecodeerde snelheid (140km/h of 160km/h) wordt als cabinesein ‘geel’ getoond.

4.7.3

Per bewaakt snelheidsniveau (het minimum van de materieelsnelheid en de snelheid die correspondeert met de ATB code), moet een apart cabinesein op fysiek verschillende plaatsen worden voorzien. Ter verduidelijking: alle codes die corresponderen met een snelheid groter of gelijk aan de maximum. materieelsnelheid, en dus allen leiden tot bewaking van dezelfde snelheid, leiden tot hetzelfde cabinesein (‘groen’) op dezelfde plaats. Bij de code die correspondeert met de hoogste gecodeerde snelheid, wordt altijd ‘groen’ getoond.

4.7.4

De maximum snelheid behorend bij het cabinesein moet erop worden aangegeven, mits de aangegeven snelheid niet hoger is dan de maximum materieelsnelheid.

4.7.5

De cabine seinen dienen in oplopende snelheid (van links naar rechts of met de snelheidsmeter mee) te worden geplaatst

4.7.6

De maat van de cabineseinen dient tenminste 15mm x 12 mm (hxb) te bedragen

4.7.7

De op de cabineseinen gebruikte tekst om de snelheid mee aan te duiden moet goed zichtbaar zijn.

4.7.8

Optische signaleringen moeten voldoen aan de eisen geformuleerd in CENELEC: CLC/prTR 50549-7), tenzij dit een conflict oplevert met het bovenstaande. In dat geval geldt het bovenstaande.

2.8. Knoppen

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding beschikt ten minste over de onderstaande knoppen.

Naam

Beschrijving

BD knop

Knop op de stuurtafel om te schakelen van de toestand ‘CONST’ naar de toestand ‘BD’ (te gebruiken bij stilstand).

Ontgrendelknop

Knop op de stuurtafel om een ATB ingreep ongedaan te maken nadat de trein tot stilstand is gekomen.

Deze knop mag met de snelrem bediening worden gecombineerd. Kiezen van de snelremstand geeft dan ook bediening van de ontgrendelknop.

Attentieknop

Knop op de stuurtafel om aan te geven dat ATB gebied wordt binnengereden.

Met dezelfde knop kan bij stilstand direct vanuit de toestand ‘BD’ naar de toestand ‘CONST’ worden geschakeld.

ATB uit

Een bedieningsmiddel om de ATB functie uit te schakelen.

De knoppen moeten voldoen aan de eisen geformuleerd in CENELEC: CLC/prTR 50549-7.

2.9. Veiligheids- en beschikbaarheidseisen

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding aan de onderstaande veiligheidseisen en beschikbaarheids.

De kans op een veiligheidsstoring die korter dan drie seconden duurt is kleiner dan 2 x 10-6/uur.

De kans op een veiligheidsstoring die langer dan drie seconden duurt is kleiner dan 2 x 10-8/uur.

De kans op storingen die uitsluitend leiden tot onveilige foutieve informatie aan de bestuurder is indien de Driver Machine Interface (DMI) niet aan SIL 1 voldoet, kleiner dan 3 x 10-5/uur

De kans op een beschikbaarheidsstoring is kleiner dan 2,2 x 10-4/uur.

Hoofdstuk 3. Installatievoorschriften

Het ATB-systeem dient te worden geïnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier van het systeem. Voor de initiële ATB versies: ATB Fase 4, ATBNG Classic en ATBL-NL zijn de installatievoorschriften opvraagbaar bij de beheerder.

Bijlage 2. behorende bij artikel 3, eerste lid, onderdelen c en d

Het in een spoorvoertuig geïnstalleerd systeem van automatische treinbeïnvloeding dat behoort tot ERTMS/ETCS bevat een specifieke transmissiemodule die voldoet aan de onderstaande eisen.

Hoofdstuk 1. STM behorende bij artikel 3, eerste lid, onderdeel c

timing eisen

1.1. Van Cold Standby naar Hot Standby

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Cold Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Hot Standby Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Hot Standby’ en het bericht ‘Hot Standby Acknowledge’ op de Profibus te hebben gezet.

1.2. Van Hot Standby naar Data Available

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Availlable Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Data Available’ en het bericht ‘Data Available Acknowledge’ op de Profibus te hebben gezet.

1.3. Van Hot standby naar Data Available, tot het moment dat de DMI kan worden geïnformeerd

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Available Order’, binnen 1,5 seconden een toestand te hebben bereikt in Data Available waarin het de rem kan bedienen en/of de DMI kan informeren.

1.4. Van Data Available naar Cold Standby

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold Standby Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold Standby’ en het bericht ‘Cold Standby Acknowledge’ op de Profibus te hebben gezet.

1.5. Van Data Available naar Cold Standby tot het moment dat de DMI niet meer kan worden geïnformeerd

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold Standby Order’ binnen 1,5 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold Standby’ waarbij het de rem niet meer kan bedienen en/of de DMI kan worden geïnformeerd.

eisen m.b.t.ATB

1.6. Codering

De specifieke transmissiemodule zal bij een overgang van ATB code in de baan naar geen code in de baan, niet sneller detecteren dan binnen 1,3 seconden nadat de ATB antenne de locatie passeert waar deze overgang is geïmplementeerd.

1.7. Eis met betrekking tot het gebruik van V_max STM

De specifieke transmissiemodule zal een ‘STM max speed’ waarde ter grootte van 140 km/uur afgeven aan de EVC, als het zich in substate ‘Hot Standby’ bevindt.

1.8. ATB toestanden

Wanneer de specifieke transmissiemodule een overgang maakt naar DA, dan moet het spoorvoertuig in de toestand CONST komen, zoals gespecificeerd in paragraaf 2.2.7 van bijlage 1. De transitie van ATB STM DA naar CS dient vanuit alle interne toestanden mogelijk te zijn, met uitzondering van ‘Uitgeschakeld’.

Hoofdstuk 2. ERTMS behorende bij artikel 3, eerste lid, onderdeel d

2.1. Eisen aan ERTMS apparatuur van baseline 2

  • 1. Bij de eerste indienststelling van spoorvoertuigen gelden de eisen, genoemd in document ETCS Driver Machine Interface, referentie ERA_ERTMS_015560, versie 3.4.0 die betrekking hebben op in baseline 2 ondersteunde functies.

  • 2. Bij de eerste indienststelling voldoet een spoorvoertuig aan de eisen met betrekking tot het opslaan van data zoals vastgelegd in ERA document SUBSET-027 ‘FIS Juridical Recording’ versie 3.1.0.

2.2. Eisen aan ERTMS apparatuur van baseline 3

Het spoorvoertuig voldoet aan alle eisen opgenomen in het document ETCS Driver Machine Interface, referentie ERA_ERTMS_015560, versie 3.4.0 waaronder het tonen van de zogenaamde planningsinformatie.

2.3. Eisen aan installatie van ERTMS

  • 1. ERTMS in spoorvoertuigen gebruikt remafstanden die niet kleiner zijn dan de EB-remafstanden en niet groter dan de EBI-afstanden die volgen uit het gebruik van het geharmoniseerde remcurvemodel zoals gedefinieerd in SUBSET-026 ‘System Requirements Specification’ versie 3.4.0 waarbij:

    • a. voor de zogenoemde Lambda treinen de volgende waarden voor de K-factoren worden gebruikt:

      Kv = 0,9 voor het snelheidsgebied van 0 km/uur tot en met 160 km/u

      Kv= 0,76 voor het snelheidsgebied boven 160 km/uur

      Kr = 1,0

      Kt = 1,0

    • b. voor de zogenoemde Gamma treinen worden de volgende waarden gebruikt:

      het confidence interval (M_NVEBCL) heeft de waarde ‘4’ en de weegfactor (M_NVAVADH) heeft de waarde ‘1,0’

      de maximale vertragingswaarden onder verminderde adhesie condities (A_NVMAXREDADH1/2/3) hebben de default waarden uit Subset-026 versie 3.4.0

      de service feedback functie (Q_NVSBFBPERM) en een ‘guidance’ curve (Q_NVGUIPERM)) worden niet gebruikt (Q_NVSBFBPERM=NO en Q_NVGUIPERM=NO)

      het is toegestaan de onnauwkeurigheid in de snelheidsmeting te compenseren (Q_NVINHSMICPERM=YES).

  • 2. GSM-R apparatuur van spoorvoertuigen maakt gebruik van een simcard die toegang verschaft tot het Nederlandse GSM-R netwerk.

  • 3. De GSM-R radio’s van spoorvoertuigen die het spoorwegnet berijden en daarbij gebruik maken van ERTMS zijn uitgerust met ten minste twee modems.

  • 4. Indien spoorvoertuigen zijn uitgerust met een automatische regeling van de pantograaf, is tevens handmatige bediening mogelijk.

  • 5. Voor de eerste indienststelling van het spoorvoertuig in Nederland geldt dat het selecteren van de NL-mode uitsluitend kan, indien het spoorvoertuig is voorzien van een technische voorziening, die ervoor zorgt dat het betreffende voertuig als ‘niet leidend’ is ingeschakeld. Deze voorwaarde kan niet door de machinist ongedaan gemaakt worden. Het verlaten van de NL-mode mag alleen bij stilstand van het voertuig mogelijk zijn.

  • 6. Voor leidende tractievoertuigen is de SL-mode voor ERTMS niet toegestaan.

  • 7. Alle gemotoriseerde voertuigen in een spoorvoertuig, die op afstand bestuurd worden door een leidende tractie, ondersteunen de SL-mode voor ERTMS. De NP-mode is niet toegestaan.

  • 8. Spoorvoertuigen, die op afstand met radioapparatuur bestuurd worden en onder ERTMS over de infrastructuur rijden, dienen te zijn geconfigureerd voor actieve ERTMS supervisie. Het configureren van de toepassing NP-mode is hiervoor niet toegestaan.

  • 9. Wanneer de infrastructuur een ERTMS level transitie naar het Nederlandse class B systeem (NID_STM=1) opdraagt, dan dient de treinbeweging door het Nederlandse ATB systeem te worden bewaakt.

2.4. Testprocedure voor trein-baan integratie

Spoorvoertuigen, die gebruik maken van de ERTMS van de hoofdspoorweginfrastructuur, voldoen aan de eisen opgenomen in de vigerende versie van document RLN 00295. Dit document is op te vragen bij de beheerder.

Bijlage 3. behorende bij artikel 4

Een spoorvoertuig, waarvoor TSI CR WAG, TSI Loc&Pas of TSI CCS niet geldt voldoet aan de nationale eisen in deze bijlage en aan de in de tabel opgenomen normen.Een eis geldt slechts voor een stuurstandrijtuig indien dat in de in deze bijlage opgenomen tabel uitdrukkelijk is vermeld.

1.1. Spoorvoertuigen met automatische koppeling

  • 1.1.1 De automatische koppeling heeft een breeksterkte van minimaal 1 MN.

  • 1.1.2 De automatische koppeling is in staat alle bewegingen van het voertuig tijdens bogen en wisselloop toe te laten waarbij de eventuele reactiekrachten minimaal zijn.

1.2. Rem- en persluchtsysteem

  • 1.2.1 Spoorvoertuigen zijn voorzien van rem- en persluchtsystemen die voldoen aan de volgende goedkeuringseisen:

    • a. de compressorcapaciteit is voldoende opdat onder ongunstige omstandigheden het remsysteem gevoed wordt en er geen remkrachtvermindering optreedt;

    • b. remapparatuur is in en onder de bak zodanig aangebracht dat deze goed beschermd is in geval van aanrijdingen opdat functieverlies wordt geminimaliseerd;

    • c. de bedienkracht van de noodremtrekker is niet groter dan 200 N.

1.3. Eisen ten aanzien van deuren

Definities

  • dichte deur: deur is gesloten, maar kan geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen;

  • vergrendelde deur: deur is gesloten en kan niet geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen, wel door bedienen van de noodbediening;

  • geblokkeerde deur: deur is gesloten en kan niet geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen en ook niet door de noodbediening. Een noodbedieningsinrichting waarbij twee handelingen nodig zijn om de deur te openen geeft ontheffing aan de eis ‘tot blokkeren’ onder ‘Reizigersinstapdeuren’ punt 1.3.1.5.

1.3.1. Reizigersinstapdeuren

  • 1.3.1.1 Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het openen van de deuren de volgende eisen gesteld:

    • • alle deuren moeten worden uitgevoerd met een noodontgrendelingsvoorziening per deur voor passagiers waarmee de deur alleen geopend kan worden bij snelheden lager dan 10 km/u of een noodontgrendelingsvoorziening per deur voor passagiers waarmee de deur geopend kan worden onafhankelijk van de snelheid na twee opeenvolgende bedieningshandelingen.

      De noodontgrendelingsvoorziening hoeft geen effect te hebben op de buiten dienst gestelde deuren. In dit geval kan de betreffende deur eerst ontgrendeld worden;

    • • er mag geen gevaar bestaan voor letsel door inklemming van lichaamsdelen bij het openen van de deuren. Indien gevaar voor inklemming bestaat, is een inklembeveiliging noodzakelijk;

    • • kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door de inklembeveiliging niet gedetecteerd kunnen worden, moeten na inklemming met een geringe inspanning weggetrokken kunnen worden;

    • • bij stilstand worden de deuren uitsluitend aan de perronzijde vrijgegeven voor bediening door de reiziger;

    • • (nood)bediening aan de buitenzijde ten behoeve van hulpverleners is vereist bij minstens één deur per rijtuigzijde, bij voorkeur diagonaal geplaatst.

  • 1.3.1.2 Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het sluiten van deuren de volgende eisen gesteld:

    • • er mag geen gevaar bestaan voor letsel door inklemming van lichaamsdelen bij het sluiten van de deuren tussen deurbladen onderling en tussen deurblad en kozijn/dorpel. Indien gevaar voor inklemming bestaat is een inklembeveiliging noodzakelijk;

    • • kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door de inklembeveiliging niet gedetecteerd kunnen worden, moeten na inklemming met een geringe inspanning weggetrokken kunnen worden;

    • • bij automatisch sluiten van de deur dient dit aangekondigd te worden door een waarschuwingssignaal.

  • 1.3.1.3 Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het centraal sluiten van deuren de volgende eisen gesteld:

    • • het sluitproces moet vooraf worden gegaan door een attentiesignaal;

    • • inklemgevaar: indien het personeel de opdracht heeft en in staat is om vast te stellen of iets of iemand ingeklemd raakt of gevaar loopt om ingeklemd te raken en het personeel kan het sluitproces onderbreken of terugdraaien, is inklembeveiliging niet voorgeschreven;

    • • kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door een inklembeveiliging niet gedetecteerd zouden kunnen worden moeten na inklemming met geringe inspanning weggetrokken kunnen worden.

  • 1.3.1.4 Vanuit veiligheidsoptiek mogen deuren niet voorzien zijn van een systeem voor centraal openen.

  • 1.3.1.5 Vanuit veiligheidsoptiek wordt aan het gesloten houden van deuren de volgende eis gesteld:

    • • bij niet stilstand zijn de deuren dicht, vergrendeld en geblokkeerd;

    • • houvast aan de buitenzijde van de trein is niet toegestaan.

  • 1.3.1.6 Vanuit veiligheidsoptiek wordt bij geopende, opengaande en gesloten deuren de volgende eisen gesteld aan het buitenprofiel:

    • • vaste objecten worden niet geraakt;

    • • er ontstaan geen beperkingen of belemmeringen ten aanzien van het in- en uitstappen.

1.3.2. Algemene regels voor deuren en bediening

Deuren zijn zodanig geconstrueerd, dat door het falen van een enkel element niet een onveilige situatie kan ontstaan of dat door regelmatige controle tijdig de onveilige situatie kan worden voorkomen, omdat het element een goed volgbaar degradatiegedrag vertoont. Aangetoond dient te worden dat de kans op een onveilige situatie voldoende klein is in relatie tot de verwachte gevolgen.

Deuren zijn zodanig geconstrueerd, dat reizigers bij het in- en uitstappen en tijdens de rit in een railvoertuig geen schade oplopen, geen hinder ondervinden en evenmin in gevaar worden gebracht door de gebruikelijke bedrijfsuitvoering of als gevolg van voorzienbare afwijkingen in de normale bedrijfsuitvoering. Als voorzienbare afwijking van de normale bedrijfsuitvoering worden in ieder geval beschouwd:

  • a. een bedieningsfout door een lid van het treinpersoneel;

  • b. een verkeerde bediening van een inrichting, die bedoeld is om door reizigers bediend te worden;

  • c. een onbevoegde bedieningshandeling;

  • d. een storing, dat wil zeggen een afwijking in het normale functioneren van een onderdeel van een systeem in of buiten het voertuig;

  • e. indien een waarschuwingssignaal voor het sluiten van de deuren wordt gebruikt als middel om het in- of uitstappen te bespoedigen of om een reiziger te weerhouden om in of uit te stappen: het negeren van dit signaal door de in- of uitstappende reizigers;

  • f. het aanraken door onbevoegden van onderdelen van het voertuig, die door hun constructie of door het voeren van een elektrische spanning (letsel)schade kunnen veroorzaken;

  • g. een te lange trein in relatie tot de perronlengte.

1.4. Detectie

  • 1. Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van laagfrequente (75 Hz), toonfrequente en prikspanningsspoorstroomlopen, indien:

    • a. de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;

    • b. de weerstand tussen twee wielen van een as voldoet aan paragraaf 3.1.9 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.

  • 2. Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van assentellers indien:

    • a. de wielen van staal zijn voorzien van een flens die voldoet aan paragraaf 3.1.3.3 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;

    • b. de wielen ten minste een diameter hebben van 300 mm conform paragraaf 3.1.3.2 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;

    • c. de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.

  • 3. Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van pedalen, indien:

    • a. de flenshoogte van de wielen voldoet aan paragraaf 3.1.3.4 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;

    • b. de druk van een as voldoet aan paragraaf 3.1.7.1 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.

1.5. Verbrandingsmotoren

Spoorvoertuigen die zijn voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting door middel van verbrandingsmotoren voldoen aan richtlijn 97/68/EG.

1.6. Radiobesturing

Een systeem voor radiobesturing van een spoorvoertuig voldoet aan EN 50239, waarbij:

  • a. het dodemansysteem in de radio heeft dezelfde systeemreacties als het dodemansysteem in het spoorvoertuig;

  • b. de kantelbeveiliging initieert het uitschakelen van de aandrijving en het inzetten van een volle remming indien de zender langer dan 7,5 seconden in een hoek van 45° ten opzichte van de normale draagwijze wordt gehouden;

  • c. elk commando dat gegeven wordt door de zender resulteert in de betreffende reactie van het spoorvoertuig binnen 0,5 seconden;

1.7. Ritregistratie

Spoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:

  • a. het oplossend vermogen van de registratie is voldoende groot om een zuivere analyse te kunnen maken van de te onderzoeken gebeurtenis;

  • b. de registratie start uiterlijk bij het in beweging zetten van het voertuig;

  • c. de opslagcapaciteit van de automatische ritregistratie bepaalt de inzetmogelijkheden van het spoorvoertuig na een gebeurtenis waarvoor de registratie wordt uitgelezen;

  • d. na het tot stilstand komen van een spoorvoertuig worden nog 30 seconden gegevens geregistreerd. Daarna worden de gegevens niet overschreven, en

  • e. de automatische ritregistratie kan zonder verlies van informatie bijzondere omstandigheden doorstaan. De kans op verlies van informatie moet klein zijn, en

  • f. door de automatische ritregistratie worden minimaal de in bijlage 7 opgenomen tabel genoemde gegevens geregistreerd.

1.8. Stoot- en trekwerk

  • 1.8.1 Het loopwerk van wagens is zodanig dat voldaan wordt aan de volgende goedkeuringseisen:

    • a. tijdens bogenloop van twee gekoppelde voertuigen wordt tijdens het doorlopen van een boog van 150 m de optredende dwarskracht nooit groter dan 250 kN hetgeen wordt aangetoond door middel van een bogenloopberekening als bedoeld in ERRI B36/RP32;

    • b. de minimale boogstraal die gekoppeld bereden wordt, geldt als controle op de optredende maximale verspankracht.

  • 1.8.2 Spoorvoertuigen die niet voorzien zijn van een standaard UIC stoot- en trekwerk en UIC remaansluiting, zijn uitgerust met een passend koppelstuk ten behoeve van het bergen.

  • 1.8.3 Het tweede lid geldt niet indien de desbetreffende spoorwegonderneming met de beheerder afspraken heeft gemaakt over het brengen van koppelstukken naar de te bergen voertuigen.

1.9. Aslagerbewaking

  • 1.9.1. De zone bij spoorvoertuigen die zichtbaar is voor de apparatuur voor aslager conditie bewaking in de infrastructuur voldoet aan de paragrafen 5.1 en 5.2 van EN 15437-1.

1.10. Minimum boogstraal

  • 1.10.1 Het spoorvoertuig kan een horizontale boog met een radius van 150 m en groter doorlopen.

  • 1.10.2. Behoudens onderhoudsvoertuigen die voldoen aan EN 14033-1, voldoet bij een locomotief, treinstel of rijtuig de verhouding aslast – wieldiameter van een wielstel aan UIC 510-2.

1.11. Elektrische tractie 1500V DC

  • 1.11.1. Indien spoorvoertuigen geschikt zijn voor elektrische tractie van 1500 V voldoen deze aan de volgende eisen:

    • a. er is een voorziening voor de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik stabiel is en waarbij de stroomafname voor een spoorvoertuig ten hoogste 4000 A is;

    • b. door middel van een inrichting wordt bij overstroom de stroomtoevoer die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, automatisch en direct uitgeschakeld conform artikel 11.2 van EN 50388:2012.

  • 1.11.2. Indien spoorvoertuigen als bedoeld in onderdeel 1.11.1 tevens voorzien zijn van een recuperatie-inrichting, zorgt deze ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning lager wordt dan U6 als weergegeven in de volgende grafiek:

    Bijlage 251243.png

    waarbij U6 = 1200 V, U8 <= 1950 V, Imax = 4000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.

1.12. Elektrische tractie 25kV AC

  • 1.12.1. Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een systeem van energievoorziening dat geschikt is voor 25 kV voldoet dit aan de volgende eisen:

    • a. er is een voorziening van de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik stabiel is en waarbij de stroomafname ten hoogste 500 A is;

    • b. de stroomafname wordt automatisch beperkt conform artikel 7.2 van EN 50388:2012;

    • c. bij een overstroom die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, wordt de overstroom automatisch en direct uitgeschakeld conform artikel 11.2 van EN 50388:2012;

    • d. de vermogensfactor voldoet aan artikel 6 van EN 50388:2012.

  • 1.12.2. Indien voertuigen als bedoeld in onderdeel 1.12.1 tevens zijn voorzien van een recuperatie-inrichting gelden de volgende eisen:

    • a. de recuperatiestroom wordt begrensd tot maximaal 500 A;

    • b. de inrichting zorgt ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning lager wordt dan 17,5 kV;

    • c. de recuperatiespanning wordt begrensd tot maximaal 27,5 kV permanent en 29 kV gedurende maximaal 5 minuten.

1.13. Stroomafnemer 1500V DC

Stroomafnemers geïnstalleerd op spoorvoertuigen en geschikt voor 1500 V, voldoen aan de volgende eisen:

  • a. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste 4800 mm en ten hoogste 5750 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;

  • b. de breedte van de schuit bedraagt ten minste 1900 mm en ten hoogste 1950 mm;

  • c. het profiel van de schuit voldoet aan EN 50367:2012, annex B, figuur B.2;

  • d. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld in EN 50367:2012;

  • e. de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;

  • f. de gemiddelde dynamische contactkracht (Fm) voldoet aan de formule 70 N < Fm < 0,00097 v2 + 140 N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie (s) van maximaal 0,3 Fm;

  • g. de scheefstand van de stroomafnemer bedraagt ten hoogste 200 mm op een hoogte van 5500 mm gemeten vanaf de bovenkant van de spoorstaaf;

  • h. het type stroomafnemer voldoet aan de eisen gesteld in EN 50206;

  • i. stroomafnemers van spoorvoertuigen in één treinsamenstelling mogen niet elektrisch via het voertuig doorgekoppeld worden;

  • j. De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 100 mm bij een voertuigsnelheid tot en met 140 km/uur;

  • k. De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm bij een voertuigsnelheid vanaf 140 km/uur tot en met 160 km/uur;

  • l. de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N en ten hoogste 300 N.

1.14. Stroomafnemer 25kV AC

  • 1.14.1. Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een stroomafnemer welke geschikt is voor 25 kV en het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening, voldoet de stroomafnemer aan de volgende eisen:

    • a. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste 4.800 mm en ten hoogste 5.800 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;

    • b. de breedte van de schuit bedraagt 1.600 mm of 1.950 mm;

    • c. het profiel van een schuit met een breedte van 1.600 mm voldoet aan de norm EN 50367:2012, Annex A.2, figuur A.6;

    • d. het profiel van een schuit met een breedte van 1.950 mm voldoet aan de norm EN 50367:2012, Annex B, type 1 (figuur B.2);

    • e. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld in EN 50367:2012;

    • f. de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;

    • g. de gemiddelde dynamische contactkracht F(m) ), voldoet aan de formule 60 N < Fm < 0,00047 v2 + 90 N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie (s) van maximaal 0,3 Fm:

    • h. de scheefstand van de schuit van de stroomafnemer voldoet aan EN 50206, paragraaf 4.2;

    • i. de stroomafnemer en alle elektrisch verbonden delen voldoen met betrekking tot de isolatieafstanden aan tabel A3 van EN 50124-1 en met betrekking tot de kruipwegafstanden aan tabel A7 van EN 50124-1 waarbij het elektrisch werkgebied van de stroomafnemer tussen 4.700 mm en 5.800 mm bedraagt, gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;

    • j. de stroomafnemer kan vanuit de cabine automatisch en handmatig bediend worden;

    • k. het ontwerp van elektrische spoorvoertuigen moet dusdanig zijn dat de stroomafnemer door de machinist of door een besturingsfunctie van het spoorvoertuig (inclusief besturings- en seingevingsfuncties) binnen de in punt 4.7 van EN 50206-1 voorgeschreven tijd (3 seconden) gestreken wordt en wel tot op een hoogte die de dynamische isolatieafstand als voorgeschreven in tabel 2 van EN 50119 in acht neemt.;

    • l. bij het neerlaten van de stroomafnemer moet de hoogspanningsschakelaar eerst automatisch geopend worden.;

    • m. de systeemreactietijd is geminimaliseerd tot maximaal 2 seconden;

    • n. de afstand tussen de sleepstukken bedraagt maximaal 650 mm inclusief de breedten van de koolstrippen;

    • o. de afstand tussen opstaande stroomafnemers voldoet aan EN 50367:2012;

    • p. de opdruk van de rijdraad voldoet aan paragraaf 1.13 van deze bijlage, onderdelen j en k;

    • q. de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N, ten hoogste 200 N bij een snelheid van 160 km/u en ten hoogste 350 N bij een overgang naar starre ophanging.

  • 1.14.2 Indien het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening en de stroomafnemer voor 25 kV defect raakt:

    • a. daalt de stroomafnemer automatisch neer tot dakligging voor spoorvoertuigen die geschikt zijn voor een hogere snelheid dan 160 km/u; en

    • b. is deze binnen 1 seconde gedaald tot 20 cm onder de rijdraad.

  • 1.14.3. Indien een spoorvoertuig is voorzien van meerdere stroomafnemers zijn deze niet elektrisch via het spoorvoertuig doorverbonden.

1.15. Besturing, seingeving en elektrische veiligheid

  • 1. De GSM-R voice communicatie voldoet aan punt 4.2.4.1 en 4.2.4.2 van de TSI CCS.

  • 2. De impedantie tussen het spoorvoertuig en de spoorstaaf bedraagt bij:

    • a. spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van goederen ten hoogste 150 mΩ, en bij;

    • b. de overige spoorvoertuigen ten hoogste 50 mΩ.

  • 3. Indien een spoorvoertuig is voorzien van zandstrooiers, dienen deze te voldoen aan paragraaf 3.1.4.1 van het document, genoemd in bijlage A, indexnummer 77, van de TSI CCS.

2.1. Elektrische installatie

Onderwerp

Eisen

Locomotief

Treinstel

Rijtuig

Bijzonder spoorvoertuig

Wagen

a. Isolatiecoördinatie

EN 50124

  

b. Elektromagnetische compatibiliteit

EN 50121-1

EN 50121-3-1

EN 50121-3-2

EN 50238

  

c. Veiligheidsaarding

UIC 533

UIC 552

NEN-EN 50153

  

d. Elektrische energievoorziening

EN 50163

EN 50388:2012

UIC 550

UIC 550-1

UIC 550-2

UIC 626

  

e. Aanraakveiligheid

EN 50153

UIC 533

UIC 552

UIC 611

  

f. Batterij

Kortsluitbescherming dicht bij de batterij

  

g. Depotvoeding

UIC 554-1

UIC 554-2

h. Brandvoorschriften

TSI SRT paragraaf 4.2.3

  

i. Diversen

UIC 648

  

2.2. Remsystemen

Onderwerp

Eisen

Locomotief

Treinstel

Rijtuig

Bijzonder spoorvoertuig

Wagen

a. Algemeen

UIC 540

UIC 541-03

UIC 541-04

UIC 541-05

UIC 541-06

UIC 541-07

UIC 541-08

UIC 541-1

UIC 541-2

UIC 541-3

UIC 541-4

UIC 541-5

UIC 542

UIC 543

UIC 544-1

UIC 544-2

UIC 545

UIC 547

UIC 640

UIC 648

b. Componenten

UIC 542

c. Hoog remvermogen

UIC 546

  

2.3. Deursystemen

Onderwerp

Eisen
 

Locomotief

Treinstel

Rijtuig

Bijzonder spoorvoertuig

Wagen

a. Algemeen

  

UIC 565-1

UIC 565-2

UIC 565-3

UIC 565-1

UIC 565-2

UIC 565-3

UIC 568

    

Punt 1.3 van deze bijlage

b. Reizigers instapdeuren en treden

  

EN 14752

UIC 560

    

c. Overige deuren en handgrepen

  

UIC 560

    

d. Cabinedeuren

UIC 651

UIC 651

UIC 651

UIC 651

  

2.4. Casco

Onderwerp

Eisen

Locomotief

Treinstel

Rijtuig

Bijzonder spoorvoertuig

Wagen

a. Cabine: instaptreden, handgrepen

UIC 651

Opmerking voor rijtuigen: geldt alleen voor stuurstandrijtuigen.

  

b. Aanbouwdelen, deuren, overgangsinrichting, handrail, ketels, schuifwanden

UIC 646

UIC 560

UIC 561

UIC 566

UIC 646

UIC 573

UIC 576

c. Opschriften

UIC 640

UIC 438-1

UIC 580

UIC 438-4

UIC 438-2

d. Sterkte

EN 12663-1

EN 12663-1

Categorie P-II

EN 12663-1

EN 12663-1

EN 12663-2

UIC 577

ERRI B12 P17

EN 12663-2

UIC 577

ERRI B12 P17

e. Botsveiligheid

EN 15227, cat. C-1

      

f. Ontwerp

        

UIC 571-3

UIC 571-4

UIC 581

g. Aanbouwdelen

        

UIC 532

UIC 535-1

UIC 535-2

UIC 535-3

UIC 575

h. Bijzondere wagens

       

UIC 549

UIC 572

i. Container en wissellaadbakken

        

UIC 574

UIC 591

UIC 592-2

UIC 592-3

UIC 592-4

UIC 593

UIC 596-5

UIC 596-6

NEN 283-284

2.5. Loopwerk

Onderwerp

Eisen
 

Locomotief

Treinstel

Rijtuig

Bijzonder spoorvoertuig

Wagen

a. Draaistel algemeen

  

UIC 510-1

UIC510-3

UIC 517

UIC 530-1

UIC 530-2

UIC 530-4

b. Wielstellen

UIC 510-2

UIC 512

UIC 810

UIC 812

EN 13979-1 punten 6.2, 6.3, 6.4, 7.2 en 7.3

EN 13260 punten 3.2.1 en 3.2.2, waarin de grenswaarden worden gegeven voor de axiale kracht en voor vermoeidheid, en de bijbehorende controletesten.

UIC510-2

UIC510-4

UIC 511

UIC 512
   

EN 13103 punten 4, 5 en 6
 

EN 13104 punten 4, 5 en 6

  

EN 13104 punten 4, 5 en 6

  

c. Wielaslagers

EN 12080

EN 12081

EN 12082

EN 15437-1 punten 5.1 en 5.2

EN 14865-1

EN 14865-2

d. Sterkte

EN 13749 punten 7 en 9.2; bijlage C

e. Dynamisch gedrag, ontsporingsveiligheid en spoorbelasting

EN 14363 punten 4.1 en 5

f. Spoorstaafruimers

Onder normale gebruiksomstandigheden is de afstand tussen de onderzijde van de spoorstaafruimer en de bovenzijde van de spoorstaven zo klein mogelijk, voor zover dit door bewegingen van het spoorvoertuig en het bijbehorende omgrenzingsprofiel wordt toegestaan.

Opmerking voor rijtuigen: geldt alleen voor stuurstandrijtuigen.

  

g. Snelheid

        

UIC 432

2.6. Stoot- en trekwerk

Onderwerp

Eisen

Locomotief

Treinstel

Rijtuig

Bijzonder spoorvoertuig

Wagen

a. Automatische koppeling

        

UIC 522

UIC 522-2

UIC 523

UIC 524

b. Buffers/trekwerk

UIC 520

UIC 521

UIC 527-1

UIC 526-1

UIC 526-3

UIC 529

UIC 528

UIC 526-1

UIC 526-3

UIC 529

UIC 527-2

UIC 526-1

UIC 526-2

UIC 526-3

c. Trekhaak en schroefkoppeling

    

UIC 520

UIC 520

UIC 520

ERRI: B36 RP32, B12 RP17, B12 DT 135

2.7. Hoofdafmetingen en vormgeving

Onderwerp

Eisen

Locomotief

Treinstel

Rijtuig

Bijzonder spoorvoertuig

Wagen

a. Omgrenzingsprofiel

EN 15273

UIC 505-1

UIC 505-4

UIC 505-5

UIC 506

2.8. Additionele systemen

Onderwerp

Eisen

Locomotief

Treinstel

Rijtuig

Bijzonder spoorvoertuig

Wagen

a. Dodeman installatie

UIC 641

Werkende bij elke snelheid

Opmerking voor rijtuigen: geldt alleen voor stuurstandrijtuigen.

  

b. Front- en sluitseinen

UIC 651

EN 15153-1

UIC 532

UIC 651, geldt alleen voor stuurstand-rijtuigen

EN 15153-1

UIC 651

UIC 532

c. Reizigersnoodrem

Verplicht aanwezig in alle ruimtes bestemd voor reizigers en/of personeel, inclusief de balkons.

Op toiletten niet verplicht.

  

d. Radiobesturing

NEN-EN 50239

‘dodeman-functie’ in de afstandsbediening opnemen.

    

NEN-EN 50239

‘dodeman-functie’ in de afstandsbediening opnemen.

  

e. Tyfoon

UIC 644

Opmerking voor rijtuigen: geldt alleen voor stuurstandrijtuigen.

  

2.9. Elektronica en software toepassingen (veiligheidstoepassingen)

Onderwerp

Eisen

Locomotief

Treinstel

Rijtuig

Bijzonder spoorvoertuig

Wagen

Algemeen

Bewijs van veiligheid en veilige implementatie volgens: NEN-EN 50126, 50128, 50129 en 50155.

  

2.10. Veiligheidsinventaris

Onderwerp

Eisen

Locomotief

Treinstel

Rijtuig

Bijzonder spoorvoertuig

Wagen

a. Rode vlag

In cabine aanwezig.

  

b. Noodsein lantaarn

In cabine aanwezig.

  

c. Kortsluitkabel

In cabine aanwezig.

  

d. Brandblusser

In cabine aanwezig.

In (tussen)rijtuigen aanwezig

  

e. Verbandtrommel afdekfolie en handschoenen

In cabine of conducteursruimte.

  

2.11. Interieur (veiligheidsaspecten)

Onderwerp

Eisen

Locomotief

Treinstel

Rijtuig

Bijzonder spoorvoertuig

Wagen

a. Brandveiligheid

TSI SRT paragraaf 4.2.5.

  

b. Noodverlichting

  

TSI SRT paragraaf 4.2.5.

    

c. Frontruit cabine

UIC 651, snelheid projectiel is 200 km/u + de maximale snelheid van het spoorvoertuig

ISO 3538

DIN 52305

  

d. Zichtlijnen machinist

UIC 651

  

e. Nooduitstapvensters en vluchtwegen

UIC 651

  
 

UIC 560

UIC 564-1

TSI SRT paragraaf 4.2.5

    

f. Veiligheidsglas

UIC 564-1

EN 12600 (gehard glas)

  

g. Meubilair

  

UIC 566

    

h. Opschriften

  

UIC 580

    

Bijlage 4. , behorende bij artikel 17, vierde lid

Eisen ten aanzien van detectie door middel van assentellers

Ter invulling van het open punt in paragraaf 3.1.3.5 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS, geldt dat de aanwezigheid van voldoende metaalvrije ruimte rond de wielen van andere spoorvoertuigen dan goederenwagens ten behoeve van de goede werking van assentelsystemen ook aangetoond kan worden door te voldoen aan figuur 3 van het document, genoemd onder bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS. Indien dit niet aangetoond kan worden, zal in overleg met de beheerder moeten worden vastgesteld hoe de compatibiliteit kan worden aangetoond.

Ter invulling van het open punt in paragraaf 3.2.1 en 3.2.3 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2 indexnummer 77, van de TSI CCS, geldt dat de veroorzaakte dalen of toppen (afhankelijk van werkingsprincipe assenteller) in het analoge (gedemoduleerde) signaal zowel in opgetrokken als neergelaten toestand van de magneet- en wervelstroomremmen niet meer dan 50% van de ruimte tussen het rust niveau en het treshold (trigger) niveau mogen gebruiken.

Conformiteit van voertuigen die rijden over sporen die uitgerust zijn met assentellers zal voor de TSI CCS via de meetmethode van de EN50592 gaan plaatsvinden. De EN50592 en de bijbehorende wijziging van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2 indexnummer 77, van de TSI CCS is nog niet gepubliceerd, tot aan publicatie dient de meetmethode gehanteerd te worden zoals beschreven in de TS50238-3:2010.

De grenswaarden voor magneetvelden voor AC-systemen zijn vastgelegd in het document, genoemd in bijlage A, tabel A2 indexnummer 77, van de TSI CCS paragraaf 3.2.1. Deze grenswaarden worden van toepassing verklaard voor invulling van het open punt in paragraaf 3.2.1 voor DC-systemen (voor Nederland 1.500 V DC) en van het open punt in paragraaf 3.2.2 voor ‘conducted interference’. Hierbij is het uitgangspunt dat het uitgestraalde magneetveld door componenten onder het spoorvoertuig (‘radiated emission’) en het magneetveld ten gevolge van retourstroom (‘conducted interference’) samen niet mogen leiden tot een overschrijding.

In afwijking van Tabel 3 in paragraaf 3.2.1.3 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2 indexnummer 77, van de TSI CCS mag er voor Band 1 enkel de grenswaarde voor 1,0 x Tint worden gehanteerd1.

De volgende typen assentellers zijn in gebruik op de hoofdspoorweginfrastructuur:

Type

Telkop

Werk-freq. [kHz]

Bandbreedte limiet

[kHz]

Az L90-4

Sk30C

~ 28

~ 30,7

27,0 ... 29,0

29,7 ... 31,7

Az LM

Sk30H of

Sk30K

~ 28

~ 30,7

27,0 ... 29,0

29,7 ... 31,7

GETS1

WDD

~ 39,0

~ 50,0

38,0 ... 40,0

49,0 ... 51,0

EBI Track 20002

ELS-95

~ 46,8

~ 48,2

46,78 ... 46,84

48,16 ...48,22

1 De GETS assenteller komt alleen voor op dieselbaanvakken.

2 De EBI Track 2000 assenteller wordt alleen toegepast in combinatie met het LWA voor NCBG-systeem.

Bijlage 5. behorende bij artikel 17, eerste lid, onder c, en derde lid, onder a

Eisen ten aanzien van de detectiekwaliteit van spoorvoertuigen

Een treinsamenstelling wordt toegelaten op het aspect detectiekwaliteit op grond van de score in het puntenmodel, of het gemeten kortsluitgedrag of het voldoen aan een combinatie-eis. Indien in de praktijk blijkt dat het detectiegedrag onvoldoende is, houdt de Minister zich het recht voor om aanvullende eisen te stellen.

Puntenmodel

De treinsamenstelling wordt toegelaten indien in totaal 43 of meer punten worden gescoord volgens onderstaande tabel:

Aspect

Gewicht

Factor

Score (gewicht * factor)

Type tractie

5

Elektrisch

Anders

3

1

  

Wiel profiel

5

Conform EN 13715 S1002

Anders

3

1

  

Rem type

3

Gietijzeren remblokken

Anders

3

1

  

Aslast

2

< 5 ton

5–10 ton

10–15 ton

15–20 ton

> 20 ton

1

2

3

4

5

  

Assen

1

N assen

N

  

Totaal score

        

Combinatie-eis

Een elektrische treinsamenstelling wordt toegelaten op een baanvak indien de ritfrequentie van andere elektrische treinen die naast het toe te laten spoorvoertuig (gaan) rijden tenminste 36 keer per 24 uur per spoor bedraagt, vastgelegd in de dienstregeling. Dit wordt gecombineerd met de eis dat deze treinsamenstelling minimaal 6 assen heeft (waarvan ten hoogste de middelste 2 per 6 assen onderbroken mogen zijn, doch elektrisch verbonden) met een aslast van minimaal 6 ton òf deze minimaal 4 assen hebben met een minimale aslast van 18 ton.

Gemeten kortsluitgedrag

Een spoorvoertuigsamenstelling wordt toegelaten indien tien gemeten kortsluitwaarden in een meetsectie onder de maandnorm blijven. De maandnorm wordt berekend door de som van het gemiddelde over de gehele maand van de slechtste kortsluitwaarden per dag van passerend reeds toegelaten materieel en 2 maal de standaarddeviatie. Er mogen hoogstens 2 metingen per 24 uur worden uitgevoerd met een snelheid tussen 40 en 60 km/uur, waarbij niet wordt geremd of tractie wordt gevoerd tijdens het berijden van de meetsectie.

Voorafgaand aan het berijden van de meetsectie dient door de aanvrager contact te worden opgenomen met de railinfrabeheerder en dienen de volgende gegevens te worden aangeleverd:

  • • materieeltype, Nederlandse aanduiding en fabrieksnummer van het spoorvoertuig;

  • • asafstanden (d.w.z. afstand van as 1 naar as 2, van as 2 naar as 3, enz.) van het spoorvoertuig in millimeters;

  • • geplande data en tijdstippen (uur en minuut) van binnenkomst in de meetsectie.

Na afloop van het berijden van de meetsectie dient de aanvrager aan de railinfrabeheerder een overzicht aan te leveren waarop de datum en het geschatte tijdstip (uur en minuut) van het daadwerkelijk berijden van de meetsectie, evenals de rijrichting is aangegeven. Indien sprake is van uitzonderlijke omstandigheden (bladval, extreme wind, enz.) kan dit tevens in het overzicht worden aangegeven.

Bijlage 6. , behorende bij artikel 7, derde en vierde lid, en artikel 17, eerste lid, onder d, h en j en tweede lid

Eisen voor stoorstroomdetector

De stoorstroomdetector detecteert de overschrijdingen van de stoorstroomnorm ten gevolge van defecten in een installatie en schakelt de stoorstroombron uit gedurende ten minste vijf seconden met maximaal drie automatische wederinschakelingen per dag. Bij treinsamenstellingen mag de beschikbare stoorstroomruimte worden verdeeld, onder de aanname dat alle installaties, behalve de defecte, nominaal functioneren. Tevens mogen technieken worden toegepast om minder gevoelig te zijn voor een stoorstroom van buiten, mits de kans op een common cause fout, die zowel de stoorstroomdetector minder gevoelig maakt als de stoorstroom laat toenemen, kleiner is dan 10-7 per uur. Hieraan is in ieder geval voldaan, indien:

  • 1°. de stoorstroomdetector voldoet aan EN 50155;

  • 2°. de lijnstroom volgens de frequentiekarakteristiek ten minste meet:

    • a. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;

    • b. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB; en

    • c. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;

  • 3°. de stoorstroomdetector een uitschakelcommando genereert, indien de effectieve waarde van de lijnstroom binnen het beschreven frequentiegebied een instelbare drempelwaarde te boven gaat;

  • 4°. de stoorstroomdetector slechts een uitschakelcommando genereert nadat gedurende een bepaalde tijdsduur de drempelwaarde continu overschreden is.

    Bij de berekening van het uitschakelcommando mag rekening worden gehouden met TPR-emulatie conform ‘30%-algoritme’;

  • 5°. de stoorstroomdetector in geval van een defect voorziet in blokkering of overbrugging van het uitschakelcommando; en

  • 6°. de stoorstroomdetector een reactietijd heeft van ten hoogste 500 ms. Daarbij wordt de reactietijd omschreven als de tijd tussen het genereren van het uitschakelcommando en het uitschakelen van de stoorstroombron. Maximale tijd voor overschrijding tot uitschakelcommando 1.500 ms.

  • 7°. de werking van de stoorstroomdetector en voorliggende meetketen automatisch worden gecontroleerd bij het opstarten van de trein.

In de in de eerste alinea genoemde eis 4° staat aangegeven dat bij de berekening van het uitschakelcommando van de stoorstroomdetector rekening mag worden gehouden met de TPR-emulatie conform het 30%-algoritme.

Het 30% algoritme wordt gebruikt op de MeMo monitoring locaties om onderscheid te maken tussen transiënten die behoren bij een inschakelverschijnsel en stoorstromen die langere tijd aanwezig zijn. Het 30% algoritme is een emulatie van het gedrag van de TR en het meestal daarachter geplaatste vertraagd aantrekkende TPR relais. Een TPR kan alleen opblijven indien het TR relais 70% van de tijd gedurende 1 s op blijft. Het volgende algoritme wordt gebruikt op de MeMo monitor locaties.

  • 1. De (ruwe) gemeten AC component van de lijnstroom in een treinstel wordt gefilterd met een bandfilter. De karakteristieken van dit filter zijn beschreven in bijlage 6 tabel 1;

  • 2. De effectieve waarde (RMS) van de uitkomst wordt elke 20ms bepaald;

  • 3. Vervolgens wordt een schuivend venster met een lengte van 1 seconde, ofwel 50 samples van de RMS waarden, toegepast;

  • 4. De waarden binnen dit venster worden gesorteerd in oplopende grootte. De waarde die gevonden wordt bij 30% van het venster (oftewel de 30/100*50 = 15e waarde in de gesorteerde data is dan de ‘30e percentiel’);

  • 5. De maximale waarde van alle vensters wordt bepaald en dat is dan de waarde die gerapporteerd wordt als 30e percentiel;

    Onderstaande figuur geeft dit schematisch weer:

    Bijlage 256076.png

Bij gebruik in een stoorstroomdetector waarbij alleen het voldoen aan een vooraf gedefinieerde grens behoeft te worden gecontroleerd kunnen stappen 4 en 5 worden vereenvoudigd tot het testen of meer dan 30 van de 50 samples het criterium in tabel 1 overschrijden.

Eisen voor elektrische compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectiesystemen

Voor de eisen voor elektrische compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectiesystemen wordt verwezen naar EN 50238-1 en CLC/TS 50238-2:2010.

Als toevoeging dient bij de compatibiliteitsstudie treindetectie, zoals genoemd in paragrafen 7.1.2 en 7.1.3 van CLC/TS 50238-2:2010, rekening te worden gehouden met alle normaal voorkomende omstandigheden, zoals:

  • – vermogensbeperking op basis van lijnspanning; en

  • – een tweede spoorvoertuig dat op hetzelfde baanvak rijdt en stromen binnen de in deze regeling genoemde grenzen produceert.

Voor zover van toepassing op trajecten met 1.500 V DC die parallel lopen met sporen onder 25 kV AC wordt, gelet op artikel 17 eerste lid b, f, g en h van deze regeling, paragraaf 5.4.2 van CLC/TS 50238-2:2010 aangevuld en aangepast. De externe 50Hz injectie is als volgt:

  • – De 50 Hz rimpel in de 1500V DC tractiespanning bedraagt 50 V en heeft een inductieve bronimpedantie van 0,5 ohm.

  • – De aanvrager toont aan dat het spoorvoertuig onder alle bedrijfscondities van het materieel (zie paragrafen 7.1.1 en 7.1.2 van CLC/TS 50238-2:2010) en van de infrastructuur (zie paragraaf 7.1.3 van CLC/TS 50238-2:2010) de grenswaarden, met uitzondering van een extern geïnjecteerde 50 Hz component, niet overschrijdt.

Bijlage A.4 van CLC/TS 50238-2:2010 wordt als volgt gelezen:

  • – GRS is een ATP gecodeerde spoorstroomkring.

  • – Metingen worden niet uitgevoerd op lijnen die beïnvloed kunnen worden door 25kV 50Hz stoorstromen.

De grenswaarden en filterkarakteristieken van tabel 1 zijn van toepassing op DC-lijnen met GRS.

Tabel 1 – GRS

Systeem / type

F0

[Hz]

I0

RMS [A]

Δf3dB

[Hz]

Δf20dB

[Hz]

2*N [–]

T

[s]

Tp

[s]

GRS (ATBEG)

75

0,5

20

40

6

0,2

1,7

De aanvullende eisen van tabel 2a gelden voor mengtermen die tijdens leemtebedrijf van het onderstation zonder externe 50Hz injectie kunnen leiden tot ongewenste 75Hz componenten.

Tabel 2a – GRS – grenswaarden als gevolg van interactie met DC-onderstation

Systeem / type

f0

[Hz]

I0

RMS [A]

Δf3dB

[Hz]

Δf20dB

[Hz]

2*N

[–]

T

[s]

Tp

[s]

GRS (ATBEG)

25

22,7

20/3

40/3

–

0,2

1,7

GRS (ATBEG)

37

8,6

20/2

40/2

–

0,2

1,7

GRS (ATBEG)

225

1

20

40

6

0,2

1,7

GRS (ATBEG)

375

1

20

40

6

0,2

1,7

GRS (ATBEG)

525

1

20

40

6

0,2

1,7

GRS (ATBEG)

675

1

20

40

6

0,2

1,7

De aanvullende eisen van tabel 2b gelden voor mengtermen die tijdens leemtebedrijf van het onderstation met externe 50Hz injectie kunnen leiden tot ongewenste 75Hz componenten.

Tabel 2b – GRS – grenswaarden voor parallelloopsporen

Systeem / type

f0

[Hz]

I0

RMS [A]

Δf3dB

[Hz]

Δf20dB

[Hz]

2*N

[–]

T

[s]

Tp

[s]

GRS (ATBEG)

25

12,6

20

40

6

1

1,7

GRS (ATBEG)

75

5,3

20

40

6

1

1,7

GRS (ATBEG)

125

12,6

20

40

6

1

1,7

GRS (ATBEG)

175

12,6

20

40

6

1

1,7

Voor de definities van de in de tabellen genoemde begrippen wordt verwezen naar CLC/TS 50238-2:2010, Annex A.

Bijlage 7. , behorende bij artikel 3, eerste lid, aanhef

Te registreren informatie

Locomotieven voornamelijk bestemd voor het vervoer van:

Treinstellen

Bijzondere spoor-voertuigen

Stuur-stand-rijtuigen

goederen

Reizigers

Tijd

X

X

X

X

X

Snelheid

X

X

X

X

X

Bedienen rem

X

X

X

  

X

Bedienen snelrem

X

X

X

  

X

Bedienen directe rem

X

        

ATB-cabineseinen

X

X

X

X ¹

X

Stand rijrichting-schakelaar

X

X

      

Signaal ‘deuren dicht’

  

X

X

  

X

Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd:

• de door de machinist ingevoerde gegevens

• de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen

• bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB

• bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd

• bediening ‘Gladspoor’ knop*)

• de door de ATB bewaakte snelheid

• de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid

• de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen

• de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden *)

• storingsmeldingen ATB-baanapparatuur

• storingsmeldingen ATB-treinapparatuur

• de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur

• de door de ATB geïnitieerde ingrepen

• indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld

* informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1

¹ Indien aanwezig/beschikbaar.

Bijlage 8. , behorende bij artikel 5, derde lid

Eisen rail-wegvoertuigen:

  • • Rail-wegvoertuigen voldoen aan EN 15746-1+A1 (inclusief paragraaf 6) en EN 15746-2+A1.

  • • De compatibiliteit met de hoofdspoorweginfrastructuur wordt getoetst aan de hand van de eisen van paragraaf 4 van onderhavige regeling.

  • • Op de verschillende categorieën rail-wegvoertuigen zijn, met in achtneming van onderstaande tabel 1, de volgende aanvullende eisen van toepassing:

    • 1. Automatische ritregistratie voldoet aan artikel 4, bijlage 3, paragraaf 1.7.

    • 2. In verband met het dodemansysteem is een risicoanalyse verplicht om tot keuze van het type dodemansysteem te komen.

    • 3. In verband met de GSM-R is naast de vaste opstelling in de cabine (bijvoorbeeld een carkit) een mobiel GSM-R apparaat verplicht bij radio (afstand)besturing.

    • 4. De tyfoon voldoet aan artikel 4 en de tabel in paragraaf 2.8 onderdeel e van bijlage 3 van deze regeling. Indien een alternatieve voorziening dan de tyfoon is getroffen om personen te waarschuwen is een risicoanalyse verplicht.

    • 5. De reminstallatie voldoet aan artikel 4 en de tabel in paragraaf 2.2 van bijlage 3 van deze regeling.

    • 6. Ten aanzien van de botsveiligheid wordt een risicoanalyse opgesteld waarin het niveau van botsveiligheid is bepaald en verantwoord.

    • 7. Ten aanzien van de radio (afstand)bediening geldt een maximale snelheid van 25 km/uur indien de bestuurder op het voertuig aanwezig is en een maximale snelheid van 5 km/uur indien de bestuurder niet op het voertuig aanwezig is. Beide snelheden worden door de installatie technisch beperkt.

    • 8. Het voertuig beschikt over cabinedeuren aan beide zijden van het voertuig.

    • 9. Zichtlijnen voldoen aan paragraaf 5.4.7.2 van EN 15746-2. Dit geldt ook bij achteruitrijden. Indien de cabine-inrichting (waaronder de zitplaats van de bestuurder) en zichtlijnen bij achteruitrijden niet voldoen aan EN 15746-2 is een zitplaats voor een rangeerder verplicht (inclusief voorziening voor [nood]rem en tyfoon).

    • 10. Het voertuig is met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75Hz of toonfrequente spoorstroomlopen, indien voldaan wordt aan artikel 7, vijfde lid, van deze regeling. Het voertuig is met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van assentellers, indien voldaan wordt aan artikel 17, vierde tot en met zevende lid.

    • 11. Systemen voor treinbeïnvloeding zijn verplicht bij een snelheid hoger dan 40 km/uur.

    • 12. Rail-wegvoertuigen voldoen aan EN 12663 in verband met langskrachten in treinverband.

    • 13. Het voertuig dient voldoende veilig geaard te zijn teneinde de bovenleidingspanning af te schakelen in geval van draadbreuk.

      Tabel 1

      EN15746:

      Cat. 8 + 9

      Cat. 9C met stoot- en trekwerk als rangeertrekkracht (locotractor)

      		  

      nummer aanv. eis

      Onderhoudsvoertuigen in transport mode ¹

      Locotractor op centraal bediende emplacementen

      Locotractor op niet centraal bediende emplacementen

      Opmerking

      1

      ja

      Ja

      ja

      Minimaal een tachograaf

      2

      ja

      Ja

      ja

      		  

      3

      ja

      Ja

      ja

      		  

      4

      ja

      Ja

      ja

      		  

      5

      ja, bij Cat. 8

      Ja

      ja

      		  

      6

      ja

      Ja

      ja

      		  

      7

      ja

      Ja

      ja

      		  

      8

      ja

      Ja

      ja

      		  

      9

      ja

      Ja

      ja

      		  

      10

      ja

      Ja

      ja, indien aansturing infra elementen, detectie, e.d.

      b.v. overwegen

      11

      ja

      Ja

      ja

      indien V > 40 km/h

      12

      Cat. 8: ja of positie in de trein voorschrijven

      nee, alleen toegestaan als tractie voor- of achterop

      nee, alleen toegestaan als tractie voor- of achterop

      		  

      13

      ja

      Ja

      ja

      1,5 kV /

      25 kV (3 kV / 15 kV)

      ¹ Onderhoudsvoertuigen in ‘working mode’ verzorgt TCVT de door ProRail geaccepteerde toelating.

Bijlage 9. behorende bij artikel 4, derde lid

  • 1. Spoorvoertuigen voldoen met betrekking tot de compatibiliteit met een treindetectiesysteem aan eisen voor assentellers van het type Az LM, zoals beschreven in artikel 17, vierde lid.

  • 2. Spoorvoertuigen waarvoor TSI Loc&Pas niet geldt, voldoen tevens aan:

    • a. bijlage 3, paragraaf 1.4, tweede lid;

    • b. punt 4.2.3.3.1.2 van de TSI Loc&Pas met betrekking tot voertuiggeometrie, wielgeometrie en het voertuigontwerp;

    • c. punt 4.2.3.4 van de TSI Loc&Pas met betrekking tot de loopkarakteristieken;

    • d. punt 4.2.6.2.4 van de TSI Loc&Pas met betrekking tot zijwind; en

    • e. punt 4.2.8.2 van de TSI Loc&Pas, alsmede artikel 21, tweede tot en met vijfde lid, indien zij gebruik maken van het wisselstroomsysteem van 25 kV 50 Hz.

  • 3. Spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van personen, waarvoor de TSI Loc&Pas niet geldt, voldoen tevens aan:

    • a. de eisen gesteld aan spoorvoertuigen behorend tot categorie B reizigerstreinen, genoemd in punt 4.1.4 van de TSI Loc&Pas, indien zij gebruik maken van de Groene Harttunnel; en

    • b. punt 4.2.6.2.3 van de TSI Loc&Pas met betrekking tot de maximale drukvariaties in tunnels.

Bijlage 10. behorende bij artikel 23, tweede lid

  • 1. Spoorvoertuigen als genoemd in artikel 23, tweede lid, die beschikken over eigen tractie, beschikken over:

    • 1.1. Elektrische tractie, die geschikt is voor energievoorziening met 15 kV 16,7 Hz AC en niet geschikt is voor energievoorziening met 1500 V DC. Indien 3 kV DC tractie aanwezig is, dient deze spanning geblokkeerd te zijn onder 1500 V DC bovenleiding;

    • 1.2. Punktförmige Zugbeeinflussung als systeem voor treinbeïnvloeding;

    • 1.3. GSM-R voice met simkaart, die geschikt is voor roaming met GSM-R NL.

  • 2. Spoorvoertuigen als genoemd in artikel 23, tweede lid, voldoen aan de volgende compatibiliteitseisen:

    • 2.1. Kinematisch referentieprofiel conform EN 15273 van G2 of kleiner;

    • 2.2. Baanvakcategorie van D4 (22,5 ton, 8 ton/m) of lager;

    • 2.3. 150 meter als kleinst berijdbare boogstraal.

  • 3. Spoorvoertuigen als genoemd in artikel 23, tweede lid, waarvoor de TSI CR WAG, TSI Loc&Pas of TSI CCS niet geldt, voldoen tevens aan:

    • 3.1. Wieldiameter groter dan 840 millimeter;

    • 3.2. Indien een locomotief niet voorzien is van een standaard UIC stoot- en trekwerk en UIC remaansluiting, dient deze te zijn uitgerust met een passend koppelstuk ten behoeve van het verslepen. In afwijking van de eerste volzin kunnen een spoorwegonderneming en de beheerder overeenkomen dat een koppelstuk naar het te bergen voertuig wordt gebracht.

  1. De gedefinieerde filters voor Band 1 hebben een grotere vertragingstijd dan Tint, een RMS-waarde berekend over Tint, 0,5 x Tint, 0,25 x Tint geeft dezelfde uitkomst. ^ [1]