Beleidsregels Taxicentrales

14. Artikel 6, derde lid, Mw is een wettelijke uitzondering op artikel 6, eerste lid, Mw. De tekst van artikel 6, derde lid, Mw luidt: ‘Het eerste lid geldt niet voor overeenkomsten, besluiten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen die bijdragen tot verbetering van de productie of van de distributie of tot bevordering van de technische of economische vooruitgang, mits een billijk aandeel in de daaruit voortvloeiende voordelen de gebruikers ten goede komt, en zonder nochtans aan de betrokken ondernemingen:

• a. beperkingen op te leggen die voor het bereiken van deze doelstellingen niet onmisbaar zijn, of

• b. de mogelijkheid te geven, voor een wezenlijk deel van de betrokken goederen en diensten de mededinging uit te schakelen.’

15. De vier voorwaarden uit artikel 6, derde lid, Mw kunnen als volgt worden toegelicht:

(1) De overeenkomst moet bijdragen aan een verbetering van de productie of distributie of zij moet een technische of economische vooruitgang opleveren.

De overeengekomen samenwerking tussen taxivervoerders binnen een Taxicentrale moet voordelen met zich brengen, die tegen de nadelen van de concurrentiebeperking opwegen. Met voordelen worden hier niet bedoeld de voordelen waarvan alleen de samenwerkende taxivervoerders zelf profiteren, maar objectief meetbare verbeteringen. Daarbij kan men bijvoorbeeld denken aan een samenwerking die de kosten reduceert, de efficiëntie verhoogt, tot een beter product leidt of het mogelijk maakt een nieuw product sneller op de markt te brengen. Een verbetering van de distributie kan bijvoorbeeld voortkomen uit de verlaging van transactiekosten of de snellere opbouw van een breed distributienet. Hier kan bijvoorbeeld worden gedacht aan kortere wachttijden of een betere benutting van de capaciteit van het wagenpark.

Voorbeelden van bevordering van de technische vooruitgang zijn een snellere verspreiding van nieuwe kennis of een nieuwe technologie of de toepassing van bestaande technieken of knowhow op nieuwe producten. Bij de bevordering van de economische vooruitgang kan men denken aan de coördinatie van investeringen die tot rationalisering en daarmee lagere kosten leidt. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het gezamenlijk investeren in de faciliteiten voor een Taxicentrale.

(2) Bovengenoemde voordelen moeten voor een redelijk deel ten goede komen aan de gebruikers.

De samenwerkende taxivervoerders moeten aantonen dat de klanten ook van de voordelen van de samenwerking profiteren. Dit zal in het algemeen het geval zijn als er voldoende restconcurrentie op de markt overblijft. Dan zijn de betrokken taxivervoerders gedwongen om de gerealiseerde voordelen in te zetten om gebruikers aan te trekken of te behouden. In dat opzicht bestaat er een overlap met de vierde voorwaarde (zie onder (4)). De klant zou bijvoorbeeld kunnen profiteren van kortere wachttijden of lagere tarieven. De onderhandelingsmacht en de expertise aan de kant van de gebruikers kan ook invloed hebben op de mate waarin de bereikte voordelen worden doorgegeven.

(3) De overeenkomst mag de concurrentie niet verder beperken dan strikt noodzakelijk is voor het realiseren van de voordelen.

De mededingingsbeperkingen die met de afspraak gepaard gaan, moeten proportioneel zijn. Dat houdt in dat de onder (1) genoemde voordelen zonder de mededingingsbeperkingen objectief gezien niet te realiseren zouden zijn. Als vergelijkbare voordelen ook met minder vergaande beperkingen bereikt zouden kunnen worden, zijn de beperkingen dus niet strikt noodzakelijk voor het realiseren van de voordelen. Zo is het goed voorstelbaar dat een eis om lid te zijn van een bepaalde (branche)organisatie niet noodzakelijk is om de voordelen van een taxicentrale te realiseren.

(4) Er moet voldoende concurrentie op de markt overblijven.

De afspraak mag er niet toe leiden dat de samenwerkende taxivervoerders de concurrentie voor een belangrijk deel kunnen uitschakelen. Dit betekent dat er voldoende concurrentiedruk op hen moet uitgaan van taxivervoerders die niet aan de afspraak deelnemen en/of dat de samenwerking slechts betrekking heeft op een klein deel van de activiteiten van de samenwerkende taxivervoerders. In dat geval blijft voldoende restconcurrentie bestaan.

16. Ondernemers moeten zelf nagaan of hun afspraken mededingingsbeperkend kunnen zijn en of ze in dat geval voldoen aan de in artikel 6, derde lid, Mw genoemde voorwaarden. Aan alle voorwaarden moet zijn voldaan. De Beleidsregels kunnen helpen bij die beoordeling.

17. Op nationaal niveau heeft de NMa sinds haar oprichting in 1998 een groot aantal besluiten genomen, die inzicht geven in de toepasselijkheid van de Mw. Ook heeft de NMa hierover richtsnoeren uitgebracht, zoals de eerdergenoemde ‘Richtsnoeren Samenwerking Ondernemingen’. Daarnaast hebben de rechtbank Rotterdam en het College van Beroep voor het bedrijfsleven richtinggevende uitspraken gedaan die ondernemingen kunnen gebruiken.

18. Ondernemingen kunnen ook gebruik maken van de grote hoeveelheid Europese jurisprudentie die beschikbaar is met betrekking tot de toepassing van de mededingingsregels in vele sectoren.10 Daarnaast geeft de Europese Commissie door middel van verordeningen, richtsnoeren en bekendmakingen ondernemingen inzicht in de toepassing van de mededingingsregels.

19. De Nederlandse wetgever heeft uitdrukkelijk gekozen voor een nauwe aansluiting van de nationale mededingingsregels bij de Europese. Daarbij is aangegeven dat de Mw niet strenger of soepeler zal zijn dan de Europese mededingingsregels.11

20. De Europese Commissie heeft beleid geformuleerd over verticale12 en horizontale13 overeenkomsten met zogenaamd interstatelijk effect.14 Dit beleid geeft duidelijkheid over de toepassing van het mededingingsrecht op deze specifieke overeenkomsten en gedragingen van ondernemingen en kent een groot belang toe aan de (mogelijke) gevolgen van een overeenkomst op de markt in het algemeen en de mate van concurrentie op die markt in het bijzonder.

37. De Taxicentrale biedt zelf de aangesloten taxivervoerders een aantal faciliterende diensten aan. Een Taxicentrale verzorgt in ieder geval de faciliteiten voor de bereikbaarheid van de Taxicentrale, meestal door middel van een gemeenschappelijke telefooncentrale voor het belwerk. Een Taxicentrale verricht bovendien marketinginspanningen om het merk van een Taxicentrale bekendheid te geven. Een klachtenregeling is gebruikelijk.

38. Verder hanteert een Taxicentrale over het algemeen servicevoorschriften. Daarbij kan gedacht worden aan voorschriften over het uiterlijk van de auto, het gedrag en de kleding van de chauffeurs of andere aspecten van het serviceniveau. In veel gevallen biedt een Taxicentrale ook vormen van (administratieve) ondersteuning, zoals bijvoorbeeld incasso, waarmee taxivervoerders bepaalde activiteiten uit handen wordt genomen. De aangesloten taxivervoerders betalen voor deze diensten vaak een vergoeding aan de Taxicentrale.

39. In het algemeen geldt dat deze diensten binnen de samenwerking proportioneel en noodzakelijk zijn om de genoemde voordelen te behalen. Ze dragen er toe bij dat de aangesloten taxivervoerders de voordelen van de samenwerking kunnen realiseren. Het doen van gezamenlijke marketinginspanningen en het geven van servicevoorschriften is noodzakelijk om te komen tot herkenbaarheid en een homogeen serviceniveau. Dat biedt de klant meer zekerheid over de service en de bijbehorende prijs/kwaliteitsverhouding en voorkomt excessen bij die dienstverlening.

40. Die zekerheid is op deze specifieke markt voor de meeste klanten essentieel. Taxivervoer vindt in veel gevallen eenmalig of zeer incidenteel plaats. Er bestaat daarom over het algemeen geen binding tussen klant, chauffeur en dienst. De kennis van de klant over taxivervoerders met een goede en een slechte service en bijbehorende prijs/kwaliteitsverhouding is over het algemeen laag, terwijl de klant wel belang hecht aan beide aspecten. Bovendien kent de dienstverlening een duidelijk persoonlijk aspect. De klant bevindt zich gedurende kortere of langere tijd in de auto van de betreffende chauffeur.

41. In het algemeen geldt dat een rittenverdelingsysteem voor het belwerk noodzakelijk kan worden geacht om ongelijkheid tussen de aangesloten taxivervoerders en daarmee instabiliteit van de gehele samenwerking binnen de Taxicentrale te voorkomen. Een rittenverdelingsysteem voor het belwerk is eveneens noodzakelijk om de klant zo efficiënt mogelijk te bedienen en om te voorkomen dat meer kosten worden gemaakt dan nodig is.17

42. Een efficiënt rittenverdelingsysteem voor het belwerk is op deze specifieke markt essentieel, omdat bij belwerk het taxivervoer plaatsvindt met meerdere auto’s tussen meerdere voortdurend wisselende locaties. Dat leidt tot een zeer groot aantal mogelijke verbindingen. In veel gevallen is de dienstverlening bovendien tijdsgebonden, omdat de klant tijdig opgehaald (en afgezet) wenst te worden. Daarbij komt dat klanten van de Taxicentrale 24-uurs-bereikbaarheid verwachten.

43. In het algemeen geldt dat het voor een Taxicentrale, gezien de specifieke kenmerken van deze markt, noodzakelijk kan worden geacht om in het kader van haar gezamenlijke marketinginspanningen een maximumtarief kenbaar te kunnen maken. Het maximumtarief dat de Taxicentrale hanteert, is overigens niet noodzakelijkerwijs hetzelfde als het wettelijk maximumtarief, maar ligt bij voorkeur daar onder. Tenzij anders vermeld, wordt in deze Beleidsregels altijd gedoeld op een maximumtarief dat een Taxicentrale zelf kan vaststellen. De Taxicentrale hanteert dit maximumtarief alleen met het oog op haar eerder omschreven faciliterende rol. Binnen die grens blijven de aangesloten taxivervoerders echter zelf verantwoordelijk voor hun prijsstelling.

44. Het kenbaar maken van een maximumtarief door een Taxicentrale kan noodzakelijk zijn om te voorkomen dat aangesloten taxivervoerders wel profiteren van het merk van een Taxicentrale, maar toch tegelijkertijd een tariefsverhoging doorvoeren boven het tarief dat de Taxicentrale bij haar marketinginspanningen voert. Dat zal leiden tot te grote ongelijkheid tussen de aangesloten taxivervoerders en daarmee tot instabiliteit van de gehele samenwerking.

45. Bovendien zal een dergelijke tariefsverhoging nadelig zijn voor de benodigde zekerheid van de consument over de prijs/kwaliteitsverhouding van de service. Als er tussen een individuele chauffeur en een klant problemen ontstaan, zoals over een te hoog tarief, straalt dat af op de gehele Taxicentrale, omdat die chauffeur wel werkt onder en profiteert van het merk van de Taxicentrale. Daarbij speelt het feit dat de klant de Taxicentrale ziet als één organisatie met één gemeenschappelijk merk een belangrijke rol.

46. Binnen een Taxicentrale waarvan de aangesloten taxivervoerders, naast belwerk, ook opstapwerk doen, kan dit probleem eveneens optreden bij het opstapwerk dat onder het gemeenschappelijke merk van de Taxicentrale wordt verricht. Door conflicten kunnen klanten uit onvrede besluiten helemaal geen gebruik meer te maken van de diensten van taxivervoerders binnen een bepaalde Taxicentrale. Minder klanten kan voor een Taxicentrale op termijn leiden tot verminderde efficiëntie van de rittenverdeling en daarmee van het functioneren van de gehele Taxicentrale.

47. Om deze potentiële problemen op te lossen, is het in het algemeen niet noodzakelijk dat alle aangesloten taxivervoerders dezelfde tarieven18 of minimumtarieven voeren die door de Taxicentrale zijn vastgesteld. Dat is dan ook niet toegestaan. Het gebruik van dergelijke gelijke tarieven of minimumtarieven verhindert onnodig de door de wetgever beoogde marktwerking. 19 Voor een daadwerkelijke mededinging is het van belang dat taxivervoerders zoveel mogelijk zelf kunnen bepalen welk tarief zij aan hun klanten in rekening brengen. Een maximumtarief vastgesteld door een Taxicentrale biedt de consument al voldoende zekerheid over het maximaal te betalen tarief. Een bij een Taxicentrale aangesloten taxivervoerder kan evenwel altijd een lager tarief hanteren.

48. Het kenbaar maken van een maximumtarief kan tevens noodzakelijk zijn om de efficiëntie van de rittenverdeling voor het belwerk te behouden. De efficiëntie van de rittenverdeling en daarmee de service zal negatief worden beïnvloed als een Taxicentrale aan een consument, op het moment dat die belt, allerlei taxivervoerders met allerlei verschillende tarieven aanbiedt. Een taxivervoerder met een bepaald bijbehorend tarief kan zich immers op dat moment overal in de stad bevinden. In een dergelijke situatie moeten taxivervoerders gemiddeld verder rijden dan efficiënt is en kunnen in die tijd ook geen andere ritten aannemen. De voordelen die een Taxicentrale met zich kan brengen, zouden zich in dat geval op deze specifieke markt niet of in duidelijk mindere mate voordoen.

49. In het algemeen kan gesteld worden dat maximumtarieven de concurrentie in deze specifieke markt niet verder beperken dan noodzakelijk is om de voordelen van een Taxicentrale te kunnen realiseren. Op deze manier kunnen verschillende Taxicentrales als samenwerkingsverbanden met elkaar concurreren op basis van de bij hun marketinginspanningen gevoerde maximumtarieven. Door maximumtarieven wordt tegelijkertijd de vrijheid voor de aangesloten taxivervoerders om toch zelf een tarief te bepalen minder beperkt dan door gelijke tarieven voor alle aangesloten taxivervoerders of minimumtarieven vanuit een Taxicentrale. Op deze manier is ook concurrentie mogelijk tussen de bij de Taxicentrale aangesloten taxivervoerders en/of met andere taxivervoerders.

50. Met het oog daarop is de d-g NMa van oordeel dat er binnen de Taxicentrale voor de aangesloten taxivervoerders altijd de mogelijkheid moet bestaan om voor belwerk of opstapwerk, in afwijking van de door de Taxicentrale gehanteerde maximumtarieven, een lager tarief te rekenen aan een klant.20 Dat biedt de ondernemer bijvoorbeeld de mogelijkheid om een eigen vaste klantenkring op te bouwen.21

51. Maximumtarieven moeten ook daadwerkelijk als maximumtarieven aan de consument kenbaar worden gemaakt. Het moet de klant duidelijk zijn dat er de mogelijkheid bestaat dat de chauffeur een lager tarief rekent, al dan niet na onderhandeling. Elk tarief dat lager is dan het maximumtarief dat de Taxicentrale hanteert, is gunstig voor de consument.

52. De Taxicentrale en/of de aangesloten taxivervoerders mogen onderling geen enkele druk uitoefenen of prikkels geven waardoor het maximumtarief van een Taxicentrale in de praktijk hetzelfde effect heeft als een gelijk tarief voor alle aangesloten taxivervoerders. Dat beperkt immers de vrijheid van de aangesloten taxivervoerders om zelf een lager tarief vast te stellen. Als de d-g NMa signalen bereiken dat onderling wel druk wordt uitgeoefend of prikkels worden gegeven, kan hij besluiten daar een onderzoek naar in te stellen.