In ons land zijn ca. 100 spoorwegemplacementen die op grond van hoofdstuk 8 van de Wet milieubeheer (Wm) vergunningplichtig zijn. Op deze spoorwegemplacementen vinden activiteiten plaats
die geluid veroorzaken, zoals het rijden door wissels en bogen, (ont)koppelen, remmen,
ontluchten van remleidingen en stoten. Het karakter van de inrichtingen leidt ertoe
dat bovengenoemde activiteiten noodzakelijkerwijs in de openlucht plaatsvinden, meestal
op een uitgestrekt terrein. Door middel van het opnemen van geluidvoorschriften in
de milieuvergunning kan de geluidproductie aan banden worden gelegd. Hierbij worden
het equivalente geluidsniveau en de maximale geluidsniveaus (verder te noemen: piekgeluiden)
beoordeeld aan de hand van de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening (verder
te noemen: Handreiking).
Tot begin jaren '90 is door het bevoegd gezag in veel gevallen weinig aandacht besteed
aan de milieuvergunningverlening van spoorwegemplacementen. In die tijd beschikte
een aantal spoorwegemplacementen dan ook niet over een goede milieuvergunning. Het
laatste decennium heeft, als gevolg van een extra inspanning van de betrokken overheden,
een inhaalslag plaatsgevonden ten aanzien van de milieuvergunningverlening van spoorwegemplacementen.
Daarbij is echter wel duidelijk geworden dat bij een aantal emplacementen geluid een
knelpunt vormt. In verband hiermee is door de Nederlandse Spoorwegen in de negentiger
jaren het Project industrielawaai (PRIL) uitgevoerd. Dit heeft onder meer geleid tot
een uitgebreid maatregelenpakket gericht op de verbetering van de geluidsituatie op
de spoorwegemplacementen. Het gaat hierbij om maatregelen als het aanbrengen van geluidsbeperkende
maatregelen aan bepaalde categorieën reizigersmaterieel, het verlagen van de rangeersnelheid,
het voegloos maken van spoor en het tegengaan van booggeluid.
Bij brief van 13 januari 1998 (MBG 97580377) zijn de besturen van provincies en gemeenten waar spoorwegemplacementen
zijn gelegen, door de toenmalige Minister van VROM geadviseerd hoe om te gaan met
de vergunningverlening. Dit heeft er toe geleid dat in een aantal milieuvergunningen
verplichtingen zijn opgenomen waaraan pas na een bepaalde periode moet worden voldaan.
Deze tijdsruimte biedt de vergunninghouder de gelegenheid de PRIL-maatregelen te implementeren.
Naast technische aspecten speelde de beschikbaarheid van voldoende menskracht en financiële
middelen hierbij een rol.
Inmiddels is duidelijk geworden, dat ondanks de toepassing van de PRIL-maatregelen,
een aantal moeilijk vergunbare spoorwegemplacementen resteert. Uit onderzoek is namelijk
gebleken dat het bij een aantal emplacementen technisch niet haalbaar is om aan de
eis voor maximale geluidsniveaus te voldoen. In een aantal gevallen is er daardoor
sprake van een onvergunbare situatie. Een (drastische) beperking van de activiteiten
op het spoorwegemplacement is dan nog de enige mogelijkheid om tot de gewenste milieuvergunningen
te komen. Dit kan echter grote gevolgen hebben voor (de kwaliteit van) het spoorwegvervoer,
zonder dat dit in een reële verhouding staat tot de gevolgen voor de directe woonomgeving.
De hierboven geschetste problematiek is mede aanleiding geweest onderzoek uit te voeren
naar de te verwachten gezondheidseffecten van piekgeluiden. Ook de onderbouwing van
de normstelling voor piekgeluiden uit de Handreiking is daarbij in beschouwing genomen.
Immers, wanneer er moet worden overgegaan tot buitenproportionele maatregelen of tot
maatregelen die het vervoer per spoor (zowel reizigers als goederen) ernstig zullen
belemmeren, is het des te meer noodzakelijk om na te gaan of de huidige geluidnormen
voldoende doeltreffend en doelmatig zijn.
In het vervolg van mijn brief ga ik in op de uitkomst van bovengenoemd onderzoek en
ga ik daarnaast in op de daarop gebaseerde nieuwe beoordelingsmethode voor piekgeluiden
bij spoorwegemplacementen.
