Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen

Met deze circulaire maken de ministers van Verkeer en Waterstaat (VenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) en de staatssecretaris van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) hun beleid bekend over de afweging van veiligheidsbelangen die een rol spelen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving. Sommige geadresseerden van deze circulaire vallen niet onder de verantwoordelijkheid van een van deze bewindspersonen. Hen wordt gevraagd om medewerking aan dit beleid te verlenen door bij besluitvorming die onder hun verantwoordelijkheid valt de veiligheidsbelangen overeenkomstig deze circulaire af te wegen. Hierbij gaat het om zowel vervoersbesluiten als omgevingsbesluiten.

Het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is op dit moment gebaseerd op de Nota risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (verder te noemen: de nota RNVGS). Met deze circulaire wordt dit beleid verder geoperationaliseerd en verduidelijkt. Dit is nodig omdat de nota RNVGS niet of niet in alle gevallen eenduidig wordt uitgelegd en toegepast. Overigens is bij de brief van 15 februari 1996 aan de Tweede Kamer een evaluatie van het beleid in de nota RNVGS aangekondigd. Het is de bedoeling dat deze evaluatie dit jaar haar beslag krijgt. De concept resultaten van de evaluatie zijn zoveel mogelijk in de circulaire verwerkt. Omdat de circulaire vooral een verduidelijking is van de nota RNVGS, was dit niet altijd mogelijk. De verbeterpunten waar nu niets mee gedaan kon worden, zullen worden meegenomen in het vervolg van de beleidsevaluatie.

In het Vierde Nationaal Milieu Beleidsplan (NMP-4) is een wettelijke verankering van de risiconormen voor het vervoer aangekondigd. Het ministerie van VenW verricht momenteel onderzoek naar de wenselijkheid en haalbaarheid van deze voornemens. Een ander onderzoek heeft betrekking op de mogelijkheid om, mede op basis van het reguleren van het vervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland, te komen tot afspraken voor een meer duurzame ruimtescheiding tussen risicovolle transportstromen en kwetsbare objecten.

Deze circulaire kan worden gezien als voorbode van een eventuele wettelijke verankering van de risiconormen. Met de realisatie van deze wettelijke verankering zal de circulaire komen te vervallen. Er wordt naar gestreefd deze wettelijke verankering binnen vier jaar te realiseren. Als dat niet lukt, dan zal de werkingsduur van deze circulaire worden verlengd1.

Met de inwerkingtreding van deze circulaire kan aan het licht komen dat in het verleden een andere interpretatie van de risicobenadering is aangehouden, dan op grond van de circulaire wordt aanbevolen. Het is zelfs mogelijk dat de risicobenadering helemaal niet is toegepast. In dergelijke situaties dient alles wat redelijkerwijs mogelijk is te worden gedaan om de ontstane situatie alsnog met deze circulaire in overeenstemming te brengen. In elk geval moet in overleg met alle betrokken bestuursorganen worden nagegaan op welke andere wijze de veiligheidssituatie geoptimaliseerd kan worden. Daarbij dient tevens aandacht te worden besteed aan de bestrijding van een onverhoopt incident en de mate waarin personen tijdig een veilig heenkomen kunnen zoeken.

In deze circulaire wordt de risicobenadering uitgewerkt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen inrichtingen valt niet binnen het toepassingsbereik. Dit betekent dat deze circulaire niet ziet op bijvoorbeeld stuwadoorsinrichtingen, terminals of emplacementen. Evenmin is hieronder het vervoer over de weg op andere dan openbare wegen begrepen. Als het gaat om binnenwateren is de circulaire van toepassing op die binnenwateren waarop ook de Binnenschepenwet of het Binnenvaart politiereglement van toepassing is.

Onder 'gevaarlijke stoffen' worden, met uitzondering van het vervoer door buisleidingen, die stoffen verstaan die in het kader van artikel 1, eerste lid, onderdeel b, sub 1 tot en met 9, van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (verder te noemen: WVGS) als gevaarlijk moeten worden beschouwd. Meer in het bijzonder zijn dit de stoffen, preparaten en voorwerpen2 die krachtens artikel 3 van de WVGS zijn aangewezen. Deze stoffen zijn te vinden in de bijlagen bij de verdragen die zijn gesloten voor de verschillende vervoermodaliteiten, te weten het ADR (wegvervoer)3, het ADNR (binnenvaart)4 en het RID (spoorvervoer)5. Deze bijlagen zijn tevens opgenomen als bijlage 1 bij de verschillende Nederlandse regelingen, te weten de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen (VLG), de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG) en de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen (VSG).

Bij het vervoer door buisleidingen worden onder 'gevaarlijke stoffen' die stoffen verstaan die op grond van artikel 34, tweede lid, van de Wet milieugevaarlijke stoffen moeten worden beschouwd als ontplofbaar, oxiderend, zeer licht ontvlambaar, licht ontvlambaar, zeer vergiftig of vergiftig.

In het kader van de risicobenadering zijn steeds die stoffen bepalend die een risico van een zwaar ongeval opleveren. Dit risico wordt in belangrijke mate bepaald door de schadelijke eigenschappen van de desbetreffende stof, de omvang van het transport en de kwetsbaarheid van de omgeving. Voorbeelden van schadelijke eigenschappen zijn giftigheid, brandbaarheid of explosiviteit. Veel voorkomende stoffen die deze eigenschappen bezitten zijn brandbare gassen (zoals propaan), brandbare vloeistoffen (zoals benzine) en giftige gassen (zoals ammoniak).

De risicobenadering voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen is uitgewerkt in de door de minister van VROM vastgestelde circulaires voor het transport van aardgas onder hoge druk en voor het transport van brandbare vloeistoffen van toepassing. Hierbij gaat het om de circulaire 'Zonering langs hogedruk aardgastransportleidingen' van 26 november 1984 en de circulaire 'Bekendmaking van beleid ten behoeve van de zonering langs transportleidingen voor brandbare vloeistoffen van de K1-, K2- en K3-categorie' van 24 april 1991. Deze circulaires blijven van toepassing. Hetzelfde geldt voor de veiligheidsafstanden die zijn opgenomen in deel E van het Structuurschema Buisleidingen.

Bij het vervoer van deze gevaarlijke stoffen door buisleidingen is de systematiek voor de toepassing van de risicobenadering wezenlijk anders dan die voor de andere vormen van vervoer. De systematiek bij buisleidingen is in belangrijke mate vergelijkbaar met die voor categoriale inrichtingen. Door middel van vaste veiligheidsafstanden gekoppeld aan het soort leiding en type maatregelen is direct af te leiden welke scheiding tussen risicobron en kwetsbare objecten gewenst is.

Deze circulaire gaat alleen over de bescherming van personen die in de omgeving van infrastructuur verblijven. Zij heeft geen betrekking op de bescherming van verkeersdeelnemers, zoals bestuurders of reizigers. Deze maken deel uit van het risicoveroorzakende systeem: de infrastructuur met de daarop plaatsvindende vervoershandelingen. Hierop is gewoonlijk de term 'interne veiligheid' van toepassing. Overigens kunnen verkeersdeelnemers in het kader van de herziening van het groepsrisico wel in de afweging worden meegenomen. Hiervoor wordt verwezen naar de 'Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico' die de ministeries van BZK, VROM en van VenW in samenwerking met de medeoverheden zullen opstellen.

Bij beslissingen over ondertunneling of overkapping moet specifiek naar de externe en interne veiligheidssituatie worden gekeken. Als er sprake is van een EV probleem, dan zijn de risiconormen uit deze circulaire van toepassing. Er moet worden afgezien van het overbouwen van infrastructuur waarbij zonder enige extra bescherming werk- of woonfuncties boven de infrastructuur worden gerealiseerd, tenzij de betreffende objecten aan de normen in deze circulaire voldoen.

Deze circulaire besteedt in kwantitatieve zin geen aandacht aan letselschade door ongevallen. Voor het in beeld brengen en beoordelen van dergelijke risico's zijn tot op heden geen of nauwelijks bruikbare instrumenten ontwikkeld. Omdat deze risico's wel van belang kunnen zijn, moeten ze in overleg met de verantwoordelijke diensten geïnventariseerd worden en bij ramp- en ongevalsbestrijding en hulpverlening worden betrokken.

Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats langs een transportroute verblijft, komt te overlijden als gevolg van een incident met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarbij is de omvang van het risico een functie van de afstand waarbij meestal geldt: hoe groter de afstand, des te kleiner het risico. De diverse niveaus van het plaatsgebonden risico worden geografisch weergegeven door zogenaamde iso-risicocontouren (lijnen) om de activiteit (infrastructuur of buisleiding). Daarbij verbindt elke lijn plaatsen in de omgeving van een risicovol object of een transportas met een even hoog plaatsgebonden risico.

In de figuur is de iso-contour voor het plaatsgebonden risico van 10^-6 en de iso-contour voor het plaatsgebonden risico van 10^-7 weergegeven.

Het groepsrisico is de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van 10 of meer personen in de omgeving van de transportroute in één keer het (dodelijk) slachtoffer wordt van een ongeval op die transportroute. Het groepsrisico geeft de aandachtspunten op een transportroute aan waar zich mogelijk een ramp met veel slachtoffers kan voordoen en houdt daarmee rekening met de aard en dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de transportroute. Het groepsrisico wordt weergegeven in een grafiek waarin op de verticale as de cumulatieve kans op het aantal doden per jaar en op de horizontale het aantal doden logaritmisch is weergegeven. De volgende figuur illustreert dit.

De kromme lijnen geven de verschillende 'externe veiligheidsscores' weer van bijvoorbeeld nieuwe infrastructuur of ruimtelijke ontwikkelingen. De rechte lijn geeft de oriëntatiewaarde (OW) van het groepsrisico weer. Aan de rechterkant van deze lijn is sprake van een overschrijding van deze oriëntatiewaarde.

Bij nieuwe infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen zijn gegevens nodig over te verwachten vervoerstromen en bevolkingsdichtheden. Bij bestaande situaties gaat het vooral om gegevens over huidige vervoersstromen en bevolkingsdichtheden. Dat neemt niet weg dat ook bij bestaande situaties rekening moet worden gehouden met toekomstige ontwikkelingen. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om redelijkerwijs te voorziene veranderingen in vervoersstromen en/of bevolkingsdichtheden. Hierbij kan in principe worden uitgegaan van een periode van tien jaar. Soms is het echter nodig om verder vooruit te kijken, denk bijvoorbeeld aan het eindbeeldonderzoek van ROBEL (2020). Daarnaast dient altijd rekening te worden gehouden met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen waarvan de realisatie voldoende aannemelijk is. Daarbij kan het zowel gaan om relevante nieuwe bedrijvigheid in de nabijheid van een route of om woningbouw.

Gegevens over de kans op ongevallen hebben veelal betrekking op de verkeersveiligheid. Gegevens over effecten hebben bijvoorbeeld betrekking op de uitvoering van infrastructuur en de kwetsbaarheid van de omgeving. Dit komt onder meer tot uitdrukking in de aanwezigheid van (beperkt) kwetsbare objecten en in de bevolkingsdichtheid, maar bijvoorbeeld ook in reeds van kracht zijnde, maar nog niet gerealiseerde bestemmingen die de realisatie van (beperkt) kwetsbare objecten7 mogelijk maken.

Over de aard en omvang van huidige en toekomstige vervoersstromen, ruimtelijke ontwikkelingen, de infrastructuur en de kans en effecten van eventuele ongevallen zijn reeds veel gegevens beschikbaar.

Indien de benodigde gegevens over de aard en omvang van vervoersstromen niet of onvoldoende beschikbaar zijn of als de gegevens niet meer actueel of te weinig gedetailleerd zijn, dan moeten deze alsnog worden geïnventariseerd, bijvoorbeeld door het houden van tellingen. Informatie hierover is verkrijgbaar bij Rijkswaterstaat. Tellingen worden hoofdzakelijk bij het wegvervoer verricht.

In beginsel wordt aangenomen dat gegevens over vervoersstromen die ouder zijn dan vijf jaar, niet meer actueel zijn. Dit sluit aan bij ons advies de externe veiligheidsrisico's elke vijf jaar tegen het licht te houden en biedt tevens de mogelijkheid het externe veiligheidsbeleid te monitoren (zie paragraaf 6.2).

Om ook een goed beeld van ruimtelijke ontwikkelingen te hebben is het van belang dat bestemmingsplannen actueel zijn, dat wil zeggen niet ouder dan tien jaar.

Zoals in de inleiding is aangegeven, sluit deze circulaire voor onder andere de aard van de normstelling aan bij de systematiek van het BEVI. In het Besluit wordt voor de kwaliteitseisen voor het plaatsgebonden risico onderscheid gemaakt tussen grenswaarden en richtwaarden. Deze begrippen worden in de Wet milieubeheer als volgt gedefinieerd:

• • 'Een grenswaarde geeft de kwaliteit aan die op het in de maatregel aangegeven tijdstip ten minste moet zijn bereikt, en die, waar zij aanwezig is, ten minste moet worden instandgehouden.'

• • 'Een richtwaarde geeft de kwaliteit aan die op het in de maatregel aangegeven tijdstip zoveel mogelijk moet zijn bereikt, en die, waar zij aanwezig is, zoveel mogelijk moet worden instandgehouden.'

Dit komt erop neer dat grenswaarden bij de uitoefening van een aangewezen wettelijke bevoegdheid in acht moeten worden genomen, terwijl met richtwaarden zoveel mogelijk rekening moet worden gehouden.

Het onderscheid tussen grenswaarden en richtwaarden wordt in deze circulaire aangehouden met betrekking tot kwetsbare objecten enerzijds en beperkt kwetsbare objecten anderzijds. Dit onderscheid heeft dus betrekking op de geadviseerde 'hardheid' van de besluitvorming.

Er is niet alleen onderscheid tussen grenswaarden en richtwaarden, maar ook in de hoogte van de normen voor het plaatsgebonden risico tussen bestaande en nieuwe situaties. Op dit punt volgt de circulaire de nota RNVGS in plaats van het BEVI.Ook dit onderscheid heeft betrekking op de geadviseerde 'hardheid' van de besluitvorming.

Onder bestaande situaties wordt verstaan:

• voor de transportroute:

  • o bestaande transportstroom

• voor de omgeving van de transportroute:

  • o bij vigerend bestemmingsplan: ontwikkelingen waarin het plan voorziet;

  • o indien er geen vigerend bestemmingsplan is: fysiek aanwezige situatie;

  • o vervangende nieuwbouw.

Onder nieuwe situaties wordt verstaan:

• voor de transportroute:

  • o een nieuwe route;

  • o een significante wijziging van de transportstroom op een bestaande route.

• punt voor de omgeving van de transportroute:

  • o bij vigerend bestemmingsplan: ontwikkelingen waarin het plan niet voorziet;

  • o indien er geen vigerend bestemmingsplan is: elk nieuwbouwinitiatief dat geen vervangende nieuwbouw is.

In bestaande situaties mag het plaatsgebonden risico nooit groter zijn dan 10^-5 in het gebied rondom de infrastructuur, de buisleiding en de krachtens wettelijk voorschrift of zakelijk recht direct daaraan verbonden zone als daarin kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten aanwezig zijn.

Indien het plaatsgebonden risico in het gebied waarin een (geprojecteerd) kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object is gelegen, hoger is dan 10^-6, dan dient naar een vermindering van het risico te worden gestreefd11. Dit kan tot uitdrukking worden gebracht in bijvoorbeeld strategische besluitvorming van vervoerseconomische of planologische aard.

Als op termijn door bepaalde ontwikkelingen de veiligheidssituatie zal verbeteren, kan tijdelijk worden afgeweken van de normen voor het plaatsgebonden risico. Het gaat dan om ontwikkelingen zoals verplaatsing of aanleg van infrastructuur of uit andere hoofde ingezette sanering van bebouwing. Het anticiperen op de verbetering van de veiligheidssituatie mag alleen plaatsvinden voor ontwikkelingen waarvan is vastgelegd dat zij binnen vijf jaar worden gerealiseerd.

Indien bij de inwerkingtreding van deze circulaire het vastgestelde plaatsgebonden risico groter is dan 10^-6, dient het standstillbeginsel te worden toegepast. Dit betekent dat het plaatsgebonden risico in ieder geval niet verder mag toenemen en moet naar een vermindering van het risico worden gestreefd.

Brongerichte maatregelen zijn maatregelen ten aanzien van het vervoer los van de (inter)nationale specifieke regels die gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierbij kan worden gedacht aan:

• • een besluit tot vaststelling van een route voor gevaarlijke stoffen op grond van hoofdstuk III van de WVGS;

• • verkeersmaatregelen zoals snelheidsbeperking, verkeersbegeleiding, railgeleiding, scheiding van verkeersstromen, beveiliging van kruisingen en verbetering van infrastructuur;

• • maatregelen in de sfeer van het vestigingsbeleid, veiligheidsmanagement en transportbesparing.

Soms zijn ook maatregelen in de sfeer van de overdracht mogelijk zoals bepaalde overkapping- of tunnelconstructies. Deze kunnen de gevolgen van een eventueel ongeval in de omgeving beperken. Bij dit type maatregelen moeten echter wel de gevolgen voor de veiligheid van verkeersdeelnemers (interne veiligheid) betrokken worden. Daarmee wordt aangesloten bij het advies van Raad van Verkeer en Waterstaat en de VROM-Raad 'Verantwoorde risico's, veilige ruimte'15.

Bij effectgerichte maatregelen gaat het onder andere om beperkingen aan ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van een bestaande transportroute voor gevaarlijke stoffen. Het kan gaan om een plaatsgebonden, maar ook om generieke beperking. Van een generieke beperking is sprake indien de beperkingen gelden langs de gehele transportroute of een belangrijk deel daarvan. Een voorbeeld van een generieke beperking doet zich voor bij het ondergronds transport van aardgas en brandbare vloeistoffen waarvoor een vaste set van veiligheidszones is afgesproken.

Er hoeven in principe geen beperkingen aan het ruimtegebruik te worden gesteld in het gebied dat op meer dan 200 meter van een route of tracé ligt. Dit laat onverlet dat bestuursorganen in verband met de mogelijke effecten van een ongeval met gevaarlijke stoffen, die soms verder reiken dan de genoemde 200 meter, wel andere maatregelen kunnen overwegen. Indien nodig moeten bij de overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico (mede) als gevolg van de kwetsbaarheid van de omgeving buiten dit gebied, wel andere beperkingen worden getroffen. Daarbij kan het bijvoorbeeld gaan om maatregelen in de sfeer van de zelfredzaamheid van de bevolking, zoals het belang van goede vluchtwegen, slimme bouwvoorschriften en specifieke voorlichting. Dergelijke maatregelen kunnen overigens ook aan de orde zijn als er geen sprake is van een overschrijding van de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico en de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico.

De toepassing van de risicobenadering dient plaats te vinden bij besluiten op grond van:

• a. hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer en het Besluit milieueffectrapportage 1994 in verband met de aanleg van bepaalde infrastructuur of buisleidingen;

• b. een besluit op grond van de Tracéwet;

• c. de vaststelling van een tracé anders dan op grond van de Tracéwet, zoals op grond van verordeningen vanwege een provincie, gemeente of waterschap;

• d. de vaststelling van een wegaanpassingsbesluit op grond van de Spoedwet wegverbreding;

• e. de vaststelling van een besluit tot verandering of aanpassing van een weg anders dan op grond van de Tracéwet, bijvoorbeeld op grond van een verordening vanwege een provincie, gemeente of waterschap;

• f. de Wet beheer rijkswaterstaatswerken in verband met het daarover brengen van kwetsbare objecten of beperkt kwetsbare objecten;

• g. de Spoorwegwet in verband met het naast of boven de hoofdspoorweg oprichten of aanbrengen van kwetsbare objecten of beperkt kwetsbare objecten zijnde bouwwerken, andere opstallen of werken;

• h. de Wet vervoer gevaarlijke stoffen in het kader van de vaststelling van een bepaalde routeringsregeling voor het vervoer van gevaarlijke stoffen;

• i. artikel 95 van het Mijnbouwbesluit in verband met een, al dan niet in overeenstemming met de minister van Defensie of de minister van VenW door de minister van Economische Zaken te verlenen vergunning voor het aanleggen van een pijpleiding dan wel artikel10. 1 of 10.2 van de Mijnbouwregeling juncto 6.3 van NEN 3650 in verband met de te stellen eisen aan de eigenschappen, aanleg, ligging en het onderhoud van een pijpleiding;

• j. een op voordracht van de minister van Economische Zaken door de Kroon te verlenen concessie op grond van artikel 1 van de Belemmeringenwet Privaatrecht of Belemmeringenwet Verordeningen ter zake van de vaststelling van een tracé voor de aanleg of in gebruik name van een buisleiding dan wel een te verlenen beschikking op grond van een provinciale of andersoortige verordening voor de aanleg of in gebruik name of het gebruik van een buisleiding;

• k. titel 8.1 van de Wet milieubeheer, in verband met de beperking van de nadelige gevolgen voor het milieu van het verkeer van goederen van en naar de inrichting (in de onmiddellijke omgeving van de inrichting).

Deze opsomming heeft betrekking op de uitoefening van bevoegdheden in verband met te treffen maatregelen aan de 'bron'. Dat deze opsomming zo uitgebreid is hangt samen met de eigen structuur van de regelgeving voor verkeer en vervoer. Deze is gericht op afzonderlijke onderwerpen (aanleg en gebruik van infrastructuur, verkeer en vervoer) en op afzonderlijke modaliteiten.

Overigens is deze opsomming niet limitatief. Ook bij andere vormen van besluitvorming, zoals de verkeersregelgeving, kan (een deel van) de risicobenadering worden toegepast. Daarnaast kunnen met de toepassing van de risicobenadering verkregen gegevens ook worden gebruikt in het kader van de informatieplicht van gemeenten naar burgers. Deze informatieplicht is neergelegd in het Besluit informatie inzake rampen en zware ongevallen op grond van de Wet rampen en zware ongevallen.

Toepassing van de risicobenadering moet plaatsvinden bij besluiten op grond van:

• a. Het vaststellen van een bestemmingsplan door de gemeenteraad en het verlenen van ontheffing door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 10 van de Wet op de ruimtelijke ordening (Wro);

• b. Een besluit tot uitwerking of wijziging van een bestemmingsplan door de gemeenteraad of burgemeester en wethouders en een besluit tot goedkeuring van een dergelijke uitwerking of wijziging door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 11, eerste en tweede lid Wro;

• c. Het verlenen van vrijstelling van een bestemmingsplan of het stellen van nadere eisen ten opzichte van een bestemmingsplan door burgemeester en wethouders, als bedoeld in artikel 15, eerste lid, Wro;

• d. Het verlenen van vrijstelling van een bestemmingsplan door burgemeester en wethouders, als bedoeld in artikel 17, eerste lid, Wro;

• e. Het verlenen van vrijstelling van een bestemmingsplan door de gemeenteraad of burgemeester en wethouders en de afgifte van een verklaring van geen bezwaar door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 19 Wro;

• f. De goedkeuring van een bestemmingsplan door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 28 Wro;

• g. Een besluit tot het verlenen van vrijstelling door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 33, tweede lid;

• h. Het opleggen van voorschriften door de minister van VROM of gedeputeerde staten inzake gemeentelijke planologische maatregelen, als bedoeld in artikel 37 Wro;

• i. PM, art 39b;

• j. Een verzoek tot het verlenen van vrijstelling van een bestemmingsplan door gedeputeerde staten, als bedoeld in artikel 40, eerste lid Wro;

• k. Een besluit tot het verlenen van vrijstelling als bedoeld in artikel 11 van de Woningwet.

Ook deze opsomming is niet limitatief.