Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen

Met deze circulaire maken de ministers van Verkeer en Waterstaat (VenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) en de staatssecretaris van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) hun beleid bekend over de afweging van veiligheidsbelangen die een rol spelen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving. Sommige geadresseerden van deze circulaire vallen niet onder de verantwoordelijkheid van een van deze bewindspersonen. Hen wordt gevraagd om medewerking aan dit beleid te verlenen door bij besluitvorming die onder hun verantwoordelijkheid valt de veiligheidsbelangen overeenkomstig deze circulaire af te wegen. Hierbij gaat het om zowel vervoersbesluiten als omgevingsbesluiten.

Het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen was aanvankelijk gebaseerd op de Nota risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Dit beleid is inmiddels geëvalueerd. In de Nota vervoer gevaarlijke stoffen is naar deze resultaten verwezen.

In het Vierde Nationaal Milieu Beleidsplan (NMP-4) is een wettelijke verankering van de risiconormen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen aangekondigd. Bij deze wettelijke verankering zullen de resultaten van voormelde evaluatie worden betrokken. Tot het moment van realisatie van deze verankering wordt in deze circulaire het beleid met betrekking tot risiconormering geoperationaliseerd en verduidelijkt. Daarmee treedt deze circulaire in de plaats van de Nota risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. De werkingsduur van deze circulaire loopt tot uiterlijk 31 juli 2012. Wanneer voornoemde wettelijke verankering wordt gerealiseerd, zal de circulaire echter worden ingetrokken.

Met de inwerkingtreding van deze circulaire kan aan het licht komen dat in het verleden een andere interpretatie van de risicobenadering is aangehouden, dan op grond van de circulaire wordt aanbevolen. Het is zelfs mogelijk dat de risicobenadering helemaal niet is toegepast. In dergelijke situaties dient alles wat redelijkerwijs mogelijk is te worden gedaan om de ontstane situatie alsnog met deze circulaire in overeenstemming te brengen. In elk geval moet in overleg met alle betrokken bestuursorganen worden nagegaan op welke andere wijze de veiligheidssituatie geoptimaliseerd kan worden. Daarbij dient tevens aandacht te worden besteed aan de bestrijding van een onverhoopt incident en de mate waarin personen tijdig een veilig heenkomen kunnen zoeken.

In deze circulaire wordt de risicobenadering uitgewerkt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen inrichtingen valt niet binnen het toepassingsbereik. Dit betekent dat deze circulaire niet ziet op bijvoorbeeld stuwadoorsinrichtingen, terminals of emplacementen. Evenmin is hieronder het vervoer over de weg op andere dan openbare wegen begrepen. Als het gaat om binnenwateren is de circulaire van toepassing op die binnenwateren waarop ook de Binnenschepenwet of het Binnenvaart politiereglement van toepassing is.

Onder 'gevaarlijke stoffen' worden, met uitzondering van het vervoer door buisleidingen, die stoffen verstaan die in het kader van artikel 1, eerste lid, onderdeel b, sub 1 tot en met 9, van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (verder te noemen: WVGS) als gevaarlijk moeten worden beschouwd. Meer in het bijzonder zijn dit de stoffen, preparaten en voorwerpen1 die krachtens artikel 3 van de WVGS zijn aangewezen. Deze stoffen zijn te vinden in de bijlagen bij de verdragen die zijn gesloten voor de verschillende vervoermodaliteiten, te weten het ADR (wegvervoer)2, het ADNR (binnenvaart)3 en het RID (spoorvervoer)4. Deze bijlagen zijn tevens opgenomen als bijlage 1 bij de verschillende Nederlandse regelingen, te weten de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen (VLG), de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG) en de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen (VSG).

Bij het vervoer door buisleidingen worden onder 'gevaarlijke stoffen' die stoffen verstaan die op grond van artikel 9.2.3.1, tweede lid, van de Wet milieubeheer moeten worden beschouwd als ontplofbaar, oxiderend, zeer licht ontvlambaar, licht ontvlambaar, zeer vergiftig of vergiftig.

In het kader van de risicobenadering zijn steeds die stoffen bepalend die een risico van een zwaar ongeval opleveren. Dit risico wordt in belangrijke mate bepaald door de schadelijke eigenschappen van de desbetreffende stof, de omvang van het transport en de kwetsbaarheid van de omgeving. Voorbeelden van schadelijke eigenschappen zijn giftigheid, brandbaarheid of explosiviteit. Veel voorkomende stoffen die deze eigenschappen bezitten zijn brandbare gassen (zoals propaan), brandbare vloeistoffen (zoals benzine) en giftige gassen (zoals ammoniak).

Op 19 augustus 2009 heeft het kabinet het ontwerp-Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) toegezonden aan de Tweede Kamer. Dat ontwerpbesluit is op 28 augustus 2009 voorgepubliceerd in de Staatscourant (Stcrt. 2009, nr. 12819). Het ontwerpbesluit regelt onder meer de externe-veiligheidsaspecten van buisleidingen. Het externe-veiligheidsbeleid voor buisleidingen wordt daarmee in lijn gebracht met het beleid voor inrichtingen en voor vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor. De regels in het ontwerpbesluit zijn gericht tot de exploitant van een buisleiding en het bevoegd gezag voor de ruimtelijke ordening.

Op grond van het Bevb zal voor buisleidingen voor gevaarlijke stoffen de risicobenadering gaan gelden. Dit houdt in dat voorzien wordt in een basisveiligheidsniveau voor elke burger in de vorm van een grenswaarde en richtwaarde voor het plaatsgebonden risico en dat een verantwoordingsplicht gaat gelden voor het bevoegd gezag voor de ruimtelijke ordening ten aanzien van het groepsrisico.

De beleidsinformatie die is opgenomen in de circulaires voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen is inmiddels verouderd. Het gaat hierbij om de circulaire ‘Zonering langs hogedruk aardgastransportleidingen' van 26 november 1984 en de circulaire ‘Bekendmaking van beleid ten behoeve van de zonering langs transportleidingen voor brandbare vloeistoffen van de K1-, K2- en K3-categorie' van 24 april 1991.

Ten aanzien van de veiligheidsafstanden die zijn opgenomen in deel E van het Structuurschema Buisleidingen (Kamerstukken II, 1984–1985, 17 375, nrs. 37–38) voor leidingstroken zal in de Structuurvisie buisleidingen een nader besluit worden genomen. Die structuurvisie wordt in 2010 verwacht.

Deze circulaire gaat alleen over de bescherming van personen die in de omgeving van infrastructuur verblijven. Zij heeft geen betrekking op de bescherming van verkeersdeelnemers, zoals bestuurders of reizigers. Deze maken deel uit van het risicoveroorzakende systeem: de infrastructuur met de daarop plaatsvindende vervoershandelingen. Hierop is gewoonlijk de term 'interne veiligheid' van toepassing. Overigens kunnen verkeersdeelnemers in het kader van de herziening van het groepsrisico wel in de afweging worden meegenomen. Hiervoor wordt verwezen naar de ‘Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico’ (uitgave november 2007) die door de Ministeries van BZK, VROM en VenW in samenwerking met de medeoverheden is opgesteld.

Bij beslissingen over ondertunneling of overkapping moet specifiek naar de externe en interne veiligheidssituatie worden gekeken. Als er sprake is van een EV probleem, dan zijn de risiconormen uit deze circulaire van toepassing. Er moet worden afgezien van het overbouwen van infrastructuur waarbij zonder enige extra bescherming werk- of woonfuncties boven de infrastructuur worden gerealiseerd, tenzij de betreffende objecten aan de normen in deze circulaire voldoen.

Deze circulaire besteedt in kwantitatieve zin geen aandacht aan letselschade door ongevallen. Voor het in beeld brengen en beoordelen van dergelijke risico's zijn tot op heden geen of nauwelijks bruikbare instrumenten ontwikkeld. Omdat deze risico's wel van belang kunnen zijn, moeten ze in overleg met de verantwoordelijke diensten geïnventariseerd worden en bij ramp- en ongevalsbestrijding en hulpverlening worden betrokken.

Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats langs een transportroute verblijft, komt te overlijden als gevolg van een incident met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarbij is de omvang van het risico een functie van de afstand waarbij meestal geldt: hoe groter de afstand, des te kleiner het risico. De diverse niveaus van het plaatsgebonden risico worden geografisch weergegeven door zogenaamde iso-risicocontouren (lijnen) om de activiteit (infrastructuur of buisleiding). Daarbij verbindt elke lijn plaatsen in de omgeving van een risicovol object of een transportas met een even hoog plaatsgebonden risico.

In de figuur is de iso-contour voor het plaatsgebonden risico van 10^-6 en de iso-contour voor het plaatsgebonden risico van 10^-7 weergegeven.

Het groepsrisico is de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van 10 of meer personen in de omgeving van de transportroute in één keer het (dodelijk) slachtoffer wordt van een ongeval op die transportroute. Het groepsrisico geeft de aandachtspunten op een transportroute aan waar zich mogelijk een ramp met veel slachtoffers kan voordoen en houdt daarmee rekening met de aard en dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de transportroute. Het groepsrisico wordt weergegeven in een grafiek waarin op de verticale as de cumulatieve kans op het aantal doden per jaar en op de horizontale het aantal doden logaritmisch is weergegeven. De volgende figuur illustreert dit.

De kromme lijnen geven de verschillende 'externe veiligheidsscores' weer van bijvoorbeeld nieuwe infrastructuur of ruimtelijke ontwikkelingen. De rechte lijn geeft de oriëntatiewaarde (OW) van het groepsrisico weer. Aan de rechterkant van deze lijn is sprake van een overschrijding van deze oriëntatiewaarde.

Bij nieuwe infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen zijn gegevens nodig over te verwachten vervoerstromen en bevolkingsdichtheden. Bij bestaande situaties gaat het vooral om gegevens over huidige vervoersstromen en bevolkingsdichtheden. Dat neemt niet weg dat ook bij bestaande situaties rekening moet worden gehouden met toekomstige ontwikkelingen. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om redelijkerwijs te voorziene veranderingen in vervoersstromen en/of bevolkingsdichtheden. Hierbij kan in principe worden uitgegaan van een periode van tien jaar. Soms is het echter nodig om verder vooruit te kijken, denk bijvoorbeeld aan het eindbeeldonderzoek van ROBEL (2020). Daarnaast dient altijd rekening te worden gehouden met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen waarvan de realisatie voldoende aannemelijk is. Daarbij kan het zowel gaan om relevante nieuwe bedrijvigheid in de nabijheid van een route of om woningbouw.

Gegevens over de kans op ongevallen hebben veelal betrekking op de verkeersveiligheid. Gegevens over effecten hebben bijvoorbeeld betrekking op de uitvoering van infrastructuur en de kwetsbaarheid van de omgeving. Dit komt onder meer tot uitdrukking in de aanwezigheid van (beperkt) kwetsbare objecten en in de bevolkingsdichtheid, maar bijvoorbeeld ook in reeds van kracht zijnde, maar nog niet gerealiseerde bestemmingen die de realisatie van (beperkt) kwetsbare objecten6 mogelijk maken.

Over de aard en omvang van huidige en toekomstige vervoersstromen, ruimtelijke ontwikkelingen, de infrastructuur en de kans en effecten van eventuele ongevallen zijn reeds veel gegevens beschikbaar.

Indien de benodigde gegevens over de aard en omvang van vervoersstromen niet of onvoldoende beschikbaar zijn of als de gegevens niet meer actueel of te weinig gedetailleerd zijn, dan moeten deze alsnog worden geïnventariseerd, bijvoorbeeld door het houden van tellingen. Informatie hierover is verkrijgbaar bij Rijkswaterstaat. Tellingen worden hoofdzakelijk bij het wegvervoer verricht.

In beginsel wordt aangenomen dat gegevens over vervoersstromen die ouder zijn dan vijf jaar, niet meer actueel zijn. Dit sluit aan bij ons advies de externe veiligheidsrisico's elke vijf jaar tegen het licht te houden en biedt tevens de mogelijkheid het externe veiligheidsbeleid te monitoren (zie paragraaf 6.2).

Om ook een goed beeld van ruimtelijke ontwikkelingen te hebben is het van belang dat bestemmingsplannen actueel zijn, dat wil zeggen niet ouder dan tien jaar.

Zoals in de inleiding is aangegeven, sluit deze circulaire voor onder andere de aard van de normstelling aan bij de systematiek van het BEVI. In het Besluit wordt voor de kwaliteitseisen voor het plaatsgebonden risico onderscheid gemaakt tussen grenswaarden en richtwaarden. Deze begrippen worden in de Wet milieubeheer als volgt gedefinieerd:

• • 'Een grenswaarde geeft de kwaliteit aan die op het in de maatregel aangegeven tijdstip ten minste moet zijn bereikt, en die, waar zij aanwezig is, ten minste moet worden instandgehouden.'

• • 'Een richtwaarde geeft de kwaliteit aan die op het in de maatregel aangegeven tijdstip zoveel mogelijk moet zijn bereikt, en die, waar zij aanwezig is, zoveel mogelijk moet worden instandgehouden.'

Dit komt erop neer dat grenswaarden bij de uitoefening van een aangewezen wettelijke bevoegdheid in acht moeten worden genomen, terwijl met richtwaarden zoveel mogelijk rekening moet worden gehouden.

Het onderscheid tussen grenswaarden en richtwaarden wordt in deze circulaire aangehouden met betrekking tot kwetsbare objecten enerzijds en beperkt kwetsbare objecten anderzijds. Dit onderscheid heeft dus betrekking op de geadviseerde 'hardheid' van de besluitvorming.

Er is niet alleen onderscheid tussen grenswaarden en richtwaarden, maar ook in de hoogte van de normen voor het plaatsgebonden risico tussen bestaande en nieuwe situaties. Op dit punt volgt de circulaire de nota RNVGS in plaats van het BEVI.Ook dit onderscheid heeft betrekking op de geadviseerde 'hardheid' van de besluitvorming.

Onder bestaande situaties wordt verstaan:

• voor de transportroute:

  • o bestaande transportstroom

• voor de omgeving van de transportroute:

  • o bij vigerend bestemmingsplan: ontwikkelingen waarin het plan voorziet;

  • o indien er geen vigerend bestemmingsplan is: fysiek aanwezige situatie;

  • o vervangende nieuwbouw.

Onder nieuwe situaties wordt verstaan:

• voor de transportroute:

  • o een nieuwe route;

  • o een significante wijziging van de transportstroom op een bestaande route.

• punt voor de omgeving van de transportroute:

  • o bij vigerend bestemmingsplan: ontwikkelingen waarin het plan niet voorziet;

  • o indien er geen vigerend bestemmingsplan is: elk nieuwbouwinitiatief dat geen vervangende nieuwbouw is.

In bestaande situaties mag het plaatsgebonden risico nooit groter zijn dan 10^-5 in het gebied rondom de infrastructuur, de buisleiding en de krachtens wettelijk voorschrift of zakelijk recht direct daaraan verbonden zone als daarin kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten aanwezig zijn.

Indien het plaatsgebonden risico in het gebied waarin een (geprojecteerd) kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object is gelegen, hoger is dan 10^-6, dan dient naar een vermindering van het risico te worden gestreefd10. Dit kan tot uitdrukking worden gebracht in bijvoorbeeld strategische besluitvorming van vervoerseconomische of planologische aard.

Als op termijn door bepaalde ontwikkelingen de veiligheidssituatie zal verbeteren, kan tijdelijk worden afgeweken van de normen voor het plaatsgebonden risico. Het gaat dan om ontwikkelingen zoals verplaatsing of aanleg van infrastructuur of uit andere hoofde ingezette sanering van bebouwing. Het anticiperen op de verbetering van de veiligheidssituatie mag alleen plaatsvinden voor ontwikkelingen waarvan is vastgelegd dat zij binnen vijf jaar worden gerealiseerd.

Indien bij de inwerkingtreding van deze circulaire het vastgestelde plaatsgebonden risico groter is dan 10^-6, dient het standstillbeginsel te worden toegepast. Dit betekent dat het plaatsgebonden risico in ieder geval niet verder mag toenemen en moet naar een vermindering van het risico worden gestreefd.

Brongerichte maatregelen zijn maatregelen ten aanzien van het vervoer los van de (inter)nationale specifieke regels die gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierbij kan worden gedacht aan:

• • een besluit tot vaststelling van een route voor gevaarlijke stoffen op grond van hoofdstuk III van de WVGS;

• • verkeersmaatregelen zoals snelheidsbeperking, verkeersbegeleiding, railgeleiding, scheiding van verkeersstromen, beveiliging van kruisingen en verbetering van infrastructuur;

• • maatregelen in de sfeer van het vestigingsbeleid, veiligheidsmanagement en transportbesparing.

Soms zijn ook maatregelen in de sfeer van de overdracht mogelijk zoals bepaalde overkapping- of tunnelconstructies. Deze kunnen de gevolgen van een eventueel ongeval in de omgeving beperken. Bij dit type maatregelen moeten echter wel de gevolgen voor de veiligheid van verkeersdeelnemers (interne veiligheid) betrokken worden. Daarmee wordt aangesloten bij het advies van Raad van Verkeer en Waterstaat en de VROM-Raad 'Verantwoorde risico's, veilige ruimte'14.

Bij effectgerichte maatregelen gaat het onder andere om beperkingen aan ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van een bestaande transportroute voor gevaarlijke stoffen. Het kan gaan om een plaatsgebonden, maar ook om generieke beperking. Van een generieke beperking is sprake indien de beperkingen gelden langs de gehele transportroute of een belangrijk deel daarvan. Een voorbeeld van een generieke beperking doet zich voor bij het ondergronds transport van aardgas en brandbare vloeistoffen waarvoor een vaste set van veiligheidszones is afgesproken.

Er hoeven in principe geen beperkingen aan het ruimtegebruik te worden gesteld in het gebied dat op meer dan 200 meter van een route of tracé ligt. Dit laat onverlet dat bestuursorganen in verband met de mogelijke effecten van een ongeval met gevaarlijke stoffen, die soms verder reiken dan de genoemde 200 meter, wel andere maatregelen kunnen overwegen. Indien nodig moeten bij de overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico (mede) als gevolg van de kwetsbaarheid van de omgeving buiten dit gebied, wel andere beperkingen worden getroffen. Daarbij kan het bijvoorbeeld gaan om maatregelen in de sfeer van de zelfredzaamheid van de bevolking, zoals het belang van goede vluchtwegen, slimme bouwvoorschriften en specifieke voorlichting. Dergelijke maatregelen kunnen overigens ook aan de orde zijn als er geen sprake is van een overschrijding van de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico en de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico.

De toepassing van de risicobenadering dient plaats te vinden bij besluiten op grond van:

• a. hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer en het Besluit milieueffectrapportage 1994 in verband met de aanleg van bepaalde infrastructuur of buisleidingen;

• b. een besluit op grond van de Tracéwet;

• c. de vaststelling van een tracé anders dan op grond van de Tracéwet, zoals op grond van verordeningen vanwege een provincie, gemeente of waterschap;

• d. de vaststelling van een wegaanpassingsbesluit op grond van de Spoedwet wegverbreding;

• e. de vaststelling van een besluit tot verandering of aanpassing van een weg anders dan op grond van de Tracéwet, bijvoorbeeld op grond van een verordening vanwege een provincie, gemeente of waterschap;

• f. de wet beheer rijkswaterstaatswerken en artikel 6.5, onderdeel c, van de Waterwet in verband met het daarover brengen van kwetsbare objecten of beperkt kwetsbare objecten;

• g. de Spoorwegwet in verband met het naast of boven de hoofdspoorweg oprichten of aanbrengen van kwetsbare objecten of beperkt kwetsbare objecten zijnde bouwwerken, andere opstallen of werken;

• h. de Wet vervoer gevaarlijke stoffen in het kader van de vaststelling van een bepaalde routeringsregeling voor het vervoer van gevaarlijke stoffen;

• i. artikel 95 van het Mijnbouwbesluit in verband met een, al dan niet in overeenstemming met de minister van Defensie of de minister van VenW door de minister van Economische Zaken te verlenen vergunning voor het aanleggen van een pijpleiding dan wel artikel10. 1 of 10.2 van de Mijnbouwregeling juncto 6.3 van NEN 3650 in verband met de te stellen eisen aan de eigenschappen, aanleg, ligging en het onderhoud van een pijpleiding;

• j. een op voordracht van de Minister van VROM door de Kroon te verlenen concessie op grond van artikel 1 van de Belemmeringenwet Privaatrecht of Belemmeringenwet Verordeningen ter zake van de vaststelling van een tracé voor de aanleg of in gebruik name van een buisleiding dan wel een te verlenen beschikking op grond van een provinciale of andersoortige verordening voor de aanleg of in gebruik name of het gebruik van een buisleiding;

• k. titel 8.1 van de Wet milieubeheer, in verband met de beperking van de nadelige gevolgen voor het milieu van het verkeer van goederen van en naar de inrichting (in de onmiddellijke omgeving van de inrichting).

Deze opsomming heeft betrekking op de uitoefening van bevoegdheden in verband met te treffen maatregelen aan de 'bron'. Dat deze opsomming zo uitgebreid is hangt samen met de eigen structuur van de regelgeving voor verkeer en vervoer. Deze is gericht op afzonderlijke onderwerpen (aanleg en gebruik van infrastructuur, verkeer en vervoer) en op afzonderlijke modaliteiten.

Overigens is deze opsomming niet limitatief. Ook bij andere vormen van besluitvorming, zoals de verkeersregelgeving, kan (een deel van) de risicobenadering worden toegepast. Daarnaast kunnen met de toepassing van de risicobenadering verkregen gegevens ook worden gebruikt in het kader van de informatieplicht van gemeenten naar burgers. Deze informatieplicht is neergelegd in het Besluit informatie inzake rampen en zware ongevallen op grond van de Wet rampen en zware ongevallen.

Toepassing van de risicobenadering moet plaatsvinden bij de volgende besluiten:

• a. de vaststelling van een bestemmingsplan, bedoeld in artikel 3.1, eerste en tweede lid, van de Wet ruimtelijke ordening;

• b. een projectbesluit, bedoeld in de artikelen 3.10, eerste lid, 3.27, eerste lid, en 3.29, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening;

• c. de vaststelling van een inpassingsplan, bedoeld in de artikelen 3.26, eerste lid, en 3.28, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening;

• d. de wijziging, uitwerking of ontheffing van een bestemmingsplan of het stellen van nadere eisen, bedoeld in artikel 3.6, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening;

• e. de ontheffing van een bestemmingsplan, bedoeld in de artikelen 3.22, eerste lid, en 3.23, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening;

• f. de vaststelling van een beheersverordening, bedoeld in artikel 3.38, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening;

• g. het geven van een aanwijzing, bedoeld in de artikelen 4.2, eerste lid, en 4.4, eerste lid, onderdeel a, van de Wet ruimtelijke ordening;

• h. de ontheffing van een in de bouwverordening gegeven voorschrift, bedoeld in artikel 11 van de Woningwet.

Ook deze opsomming is niet limitatief.

Plaatsgebonden risico

Bij de in paragraaf 6.1.2 genoemde omgevingsbesluiten die ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maken langs wegen en vaarwegen die deel uitmaken van Basisnet Weg of Basisnet Water kan de berekening van het plaatsgebonden risico achterwege blijven.

Bij Basisnet Weg gelden namelijk de afstanden die in bijlage 5 bij deze circulaire zijn opgenomen. Op deze afstanden mag het plaatsgebonden risico vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen niet meer bedragen dan 10^-6 per jaar. Voor de situaties waarin de afstand ‘0’ is vermeld, betekent dit dat het plaatsgebonden risico vanwege dat vervoer op het midden van de weg niet meer mag bedragen dan 10^-6 per jaar.

Ten aanzien van ruimtelijke ontwikkelingen langs binnenvaarwegen die deel uitmaken van Basisnet Water zijn in bijlage 6 bij deze circulaire de vaarwegen onderverdeeld in ‘rode’ en ‘zwarte’ vaarwegen. Op zowel rode als zwarte vaarwegen worden veel brandbare vloeistoffen getransporteerd. Op zwarte vaarwegen wordt alleen gebruik gemaakt van binnenvaartschepen en op de rode vaarwegen bovendien van zeeschepen. Bij rode en zwarte vaarwegen is er, met name uit pragmatische overwegingen, voor gekozen om lijnen vast te stellen die vrijwel overeen komen met de rand van de vaarweg. Deze gelden als risicolijn waar het plaatsgebonden risico vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen over die vaarweg niet meer mag bedragen dan 10^-6 per jaar. Tussen deze risicolijnen is bebouwing in beginsel niet toegestaan. De ligging van de risicolijn zal in 2010 in digitale kaarten worden vastgelegd. Tot die tijd kan de ligging van de risicolijn worden opgevraagd bij de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat. Voor niet in bijlage 6 genoemde vaarwegen, die door de binnenvaart worden gebruikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, gelden geen afstanden. Op die vaarwegen mag er van uit worden gegaan dat het plaatsgebonden risico op het water kleiner is dan 10^-6 per jaar.

Voor veel locaties langs vaarwegen is het onwaarschijnlijk dat het vervoer van gevaarlijke stoffen in de toekomst dusdanig zal groeien dat het plaatsgebonden risico van 10^-6 per jaar daadwerkelijk de risicolijn zal bereiken. In bijzondere omstandigheden is afwijking van de risicolijnen dan ook mogelijk. Voorwaarde daarbij is dat uit het advies van Rijkswaterstaat blijkt dat ook gelet op de vervoersverwachtingen voor de desbetreffende vaarweg het plaatsgebonden risico ter hoogte van het te bouwen object of de bouwplannen niet meer bedraagt dan 10^-6. Dit advies laat overigens de mogelijke noodzakelijke toestemming van de vaarwegbeheerder in verband met andere aspecten dan externe veiligheid – bijvoorbeeld in het kader van de Waterwet – onverlet.

Voor alle in paragraaf 6.1.2 genoemde omgevingsbesluiten die ter inzage worden gelegd na 1 januari 2010 dienen de bijlagen 5 en 6 te worden toegepast, op de wijze als hierboven vermeld.

Groepsrisico

De beoordeling en verantwoording van het groepsrisico, bedoeld in paragraaf 4.3, dient alleen plaats te vinden bij de omgevingsbesluiten die in paragraaf 6.1.2 in de onderdelen a tot en met c zijn genoemd. Dit laat uiteraard onverlet dat bij de voorbereiding van de aldaar in de onderdelen d tot en met h genoemde besluiten moet worden voldaan aan eisen van een zorgvuldige (ruimtelijke) besluitvorming. Indien het besluit daartoe aanleiding geeft, zal het bestuursorgaan dat het besluit vaststelt derhalve in de motivering moeten ingaan op de mogelijke gevolgen van dat besluit voor het groepsrisico.

Wat de berekening van het groepsrisico betreft dient voor bestemmingsplannen, inpassingsplannen en projectbesluiten die na 1 januari 2010 ter inzage worden gelegd en die betrekking hebben op de omgeving van de in de bijlagen 5 en 6 genoemde wegen en vaarwegen, uit te worden gegaan van de in die bijlagen vermelde vervoercijfers. Die vervoercijfers zijn gebaseerd op een maximale benutting van de groeiruimte voor het vervoer. De in bijlage 5 vermelde vervoercijfers hebben alleen betrekking op LPG. Dit laat onverlet dat de omvang van het invloedsgebied mede wordt bepaald door andere gevaarlijke stoffen. Het invloedsgebied wordt derhalve ook voor de in bijlage 5 genoemde wegen bepaald door de gevaarlijke stof die over de betreffende weg wordt vervoerd met grootste 1% letaliteitsgrens (voor het begrip invloedsgebied zie paragraaf 4.3, noot 16).

Gegevens omtrent het gerealiseerde vervoer kunnen eventueel worden betrokken bij de planning van de te nemen veiligheidsverhogende maatregelen.

Voor niet in bijlage 6 genoemde binnenvaarwegen behoeft het groepsrisico niet beoordeeld en verantwoord te worden, omdat de hoeveelheden gevaarlijke stoffen die over deze vaarwegen worden vervoerd niet of nauwelijks van invloed zijn op het groepsrisico.

Indien het ontwerp voor een bestemmingsplan, inpassingsplan of projectbesluit ter inzage is gelegd vóór 1 januari 2010, dan wordt het aan het oordeel van het bestuursorgaan dat het plan of besluit vaststelt, overgelaten of de motivering van dat plan of besluit met het oog op de verantwoording van het groepsrisico alsnog wordt aangepast aan de in de bijlagen 5 en 6 bij deze circulaire opgenomen vervoercijfers. Dit laat uiteraard onverlet dat een dergelijk plan of besluit moet voldoen aan de eisen van een goede ruimtelijke ordening respectievelijk een goede ruimtelijke onderbouwing, zoals beschreven in paragraaf 4.3.