De Minister van Verkeer en Waterstaat,
Overwegingen ten aanzien van het besluit
Vereiste van besluit
Op grond van het bepaalde in artikel 15, eerste lid, van de Wegenverkeerswet 1994
dient een verkeersbesluit te worden genomen voor de plaatsing of verwijdering van
de in artikel 12 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer
genoemde verkeerstekens, alsmede voor onderborden, voor zover daardoor een gebod of
verbod ontstaat of wordt gewijzigd.
Op grond artikel 18, eerste lid, onder a, van de Wegenverkeerswet 1994 ben ik bevoegd
dit verkeersbesluit te nemen ten aanzien van wegen in beheer bij het Rijk.
Belangenafweging en motivering
De Rijksoverheid streeft naar behoud en verbetering van de bereikbaarheid van internationale
en nationale verbindingen over de weg. Om de bereikbaarheid te verbeteren wordt ondermeer
ingezet op het intensiever gebruiken/benutten van de bestaande infrastructuur.
Eén van de maatregelen waarmee de bereikbaarheid kan worden verhoogd betreft het inhaalverbod
voor vrachtauto's. De maatregel dat vrachtauto's gedurende bepaalde tijdvakken op
de dag niet mogen inhalen bevordert de doorstroming van alle weggebruikers doordat
het aantal verkeersbewegingen wordt verminderd waardoor een rustiger verkeersbeeld
ontstaat. Hierdoor wordt de weg beter benut en de kwaliteit van de verkeersafwikkeling
verbeterd. Bovendien wordt de kans op ongevallen kleiner waardoor incidentele files
afnemen.
Momenteel geldt al een inhaalverbod voor vrachtauto's conform mijn verkeersbesluit
`Inhaalverbod voor vrachtauto's op diverse autosnelwegen in beheer bij het Rijk',
nummer UB2001/11948 van 9 januari 2002. Dit besluit is gepubliceerd in de Staatscourant
nr 15 van 22 januari 2002. Eerdere besluiten inhoudende een inhaalverbod zijn bij
dit besluit ingetrokken.
Een inhaalverbod voor vrachtwagens is alleen op die wegvakken ingesteld waar het een
bijdrage levert aan de doorstroming en de verkeersveiligheid. De maatregel gold tot
voorheen op tweestrooks utosnelwegen met een benuttingsgraad van 60% of meer en/of
op wegvakken waar een helling aanwezig is. Duits onderzoek heeft aangetoond dat nog
verbeteringen in de doorstroming mogelijk zijn bij een verhouding boven de 56%.
Ik heb besloten deze norm vanaf nu ook in Nederland te gaan hanteren.
Met gebruikmaking van de verkeersgegevens 2003 en het nieuwe criterium verkeersintensiteit/wegcapaciteit
is nagegaan welke wegvakken van tweestrooksautosnelwegen naast de bestaande wegvakken
met een inhaalverbod, in aanmerking komen voor het instellen van een inhaalverbod
tijdens de spits of gedurende de dag.
Gebleken is dat dit betekent dat voor invoering in aanmerking komen additioneel circa
71 kilometer autosnelweg tijdens de spitsuren en circa 211 kilometer kilometers wegvak
tijdens het dagvenster. Invoering hiervan betekent dat in de nieuwe situatie op circa
629 km tweestrooksautosnelwegen sprake is van een inhaalverbod op werkdagen tijdens
de ochtend- en avondspits en op circa 441 kilometer tweestrooksautosnelweg tijdens
het dagvenster van 6.00 tot 19.00 uur.
Op totaal circa 1070 km tweestrooksautosnelweg is dan sprake van een inhaalverbod
tijdens dag- of spitsvensters. Dit is 58% van het totaal aantal kilometers tweestrooksautosnelweg.
Met deze voorgenomen uitbreiding zal in de praktijk op alle drukke tweestrooksautosnelwegen
een inhaalverbod van kracht zijn
De betreffende wegvakken zijn vermeld in de bij dit besluit behorende overzichtslijst.
Voor alle wegvakken geldt het inhaalverbod van maandag tot en met vrijdag. Op de overzichtslijst
wordt per wegvak aangegeven de uren waarop het inhaalverbod geldt.
De wegvakken die zijn vermeld in mijn besluit UB 2001/11948 van 9 januari 2002 zijn
eveneens in de overzichtslijst opgenomen. Voornoemd besluit zal, gelijktijdig met
de inwerkingtreding van dit besluit, worden ingetrokken.
In het besluit UB 2001/11948 van 9 januari 2002 staat vermeld dat op termijn de inhaalverboden,
naast borden in verschijnuitvoering, ook volgens de dynamische variant uitgevoerd
worden door middel van elektronische signaleringsborden. Hiermee kan onafhankelijk
van vooraf vastgestelde tijdvensters en wegvakken en afhankelijk van de actuele verkeersintensiteit
een inhaalverbod worden ingesteld en beëindigd.
Statische inhaalverboden zijn gebaseerd op een gemiddelde verkeerssituatie en kunnen
niet op minder drukke momenten worden uitgeschakeld.
Voor de effectiviteit van en het behoud en verbeteren van draagvlak voor de inhaalverboden
verdient het de voorkeur het verbod alleen in te stellen op die momenten van de dag
waarop de verkeersveiligheid en verkeersintensiteiten dat noodzakelijk maken.
Met de thans voorgenomen uitbreiding is naar mijn mening de grens bereikt van hetgeen
bij toepassing van statische inhaalverboden verantwoord is gegeven de inflexibiliteit
van het systeem en gelet op de noodzaak van draagvlak bij vrachtwagenchauffeurs en
de mogelijkheden van de handhaving. Verdere uitbreiding met een statische systeem
van inhaalverboden wordt door mij dan ook niet meer als een reële optie beschouwd.
De nadruk komt daarom te liggen op de ontwikkeling en introductie van dynamische inhaalverboden.
Dynamische inhaalverboden zullen moeten worden ingepast in de reconstructie van het
dynamisch verkeerssignaleringssysteem van Rijkswaterstaat. Momenteel is een separate
vervroegde invoering van alleen dynamische inhaalverboden omwille van de technische
complexiteit en de hoge kosten geen optie.
Gevolgde procedure
Door mij is geen openbare voorbereidingsprocedure op grond van de Algemene wet bestuursrecht
gevolgd. De reden hiervan is dat overeenkomstig artikel 24 van het Besluit administratieve
bepalingen inzake het wegverkeer overleg is gevoerd met de korpschef van het Korps
landelijke politiediensten. Voorts heeft overleg plaatsgevonden met de betrokken regionale
politiekorpsen en het Openbaar Ministerie, alsmede met de wegvervoersbranche-organisaties.
Ik ga er verder van uit dat er geen andere belanghebbenden zijn die door het nemen
van dit besluit redelijkerwijs in hun belangen worden geraakt.
Gelet op artikel 15, eerste lid, van de Wegenverkeerswet 1994;
