Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels

• 1. Gestrande weggebruikers in de tunnel worden via de luidsprekerinstallatie geïnstrueerd om met het verkeer mee naar de eerstvolgende hulppost in de wand langs de rijstrook die voor hen is afgekruist te lopen.

• 2. In de hulppost krijgt de weggebruiker via de noodtelefoon een nadere veiligheidsinstructie inhoudende wat te doen of te laten tot de komst van de weginspecteur of de hulpverleningsdiensten.

• 3. De veiligheidsinstructie is afgestemd op de Richtlijn eerste veiligheidsmaatregelen bij incidenten met eenzijdig aanrijdgevaar (Stcrt. 2010, 8443).

• 4. In afwijking van het eerste lid worden in het geval van een voorval met brand of het vrijkomen van gevaarlijke stoffen of een vermoeden daarvan, de betrokken weggebruikers via de luidsprekerinstallatie direct voorzien van een evacuatie-instructie.

Vluchtdeuren van de incidentbuis of calamiteitenbuis naar het middentunnelkanaal blijven altijd ontgrendeld zodat personen zich altijd op eigen initiatief in veiligheid kunnen brengen via de vluchtroute.

• 1. De weginspecteur wordt door de tunneloperator geïnformeerd over elk voorval waar zijn hulp en ondersteuning gewenst is.

• 2. Bij ernstige incidenten, calamiteiten en ernstige storingen schaalt de tunneloperator in aanvulling op het eerste lid op naar de bevelvoerder van de weginspecteurs, zijnde de officier van dienst van de tunnelbeheerder.

• 3. De gemeenschappelijke meldkamer van de hulpverleningsdiensten wordt door de tunneloperator altijd geïnformeerd over calamiteiten en ernstige storingen waarbij een verkeersbuis of de tunnel wordt gesloten.

• 4. De gemeenschappelijke meldkamer van de hulpverleningsdiensten wordt geïnformeerd over de volgende incidenten:

  • a. aanrijding met letsel of een vermoeden van letsel;

  • b. stilstaand voertuig met onwelwording of een vermoeden van onwelwording;

  • c. een betoging;

  • d. vandalisme;

  • e. aanwezigheid van voetgangers, fietsers of dieren, en

  • f. spookrijder.

Uitwisseling van informatie tussen de tunneloperator, de weginspecteur, de officier van dienst van de tunnelbeheerder en de gemeenschappelijke meldkamer van de hulpverleningsdiensten geschiedt met een gemeenschappelijk uitvraagprotocol met als onderdelen:

• a. exacte locatie;

• b. aard van het voorval;

• c. getroffen initiële maatregelen;

• d. aantal dodelijke en gewonde slachtoffers;

• e. aantal mensen in het incidentvoertuig achtergebleven en aantal immobiele slachtoffers;

• f. aantal betrokken voertuigen;

• g. eventueel in de tunnel aanwezig vervoer van gevaarlijke stoffen;

• h. eventuele lekkage van vloeistoffen;

• i. gewenste inzet van hulpverleningsdiensten, en

• j. beste aanrijdroute.

De weginspecteur, de officier van dienst van de tunnelbeheerder en de hulpverleningsdiensten benaderen incidenten in principe via de incidentbuis met de rijrichting mee. Bij gevaar voor mensen is de incidentbuis gesloten.

• 1. De hulpverleningsdiensten benaderen calamiteiten in principe via de gesloten ondersteunende buis met de rijrichting mee. Bij gevaarlijke stoffen kunnen de hulpverleningsdiensten er voor kiezen hier van af te wijken.

• 2. Bij calamiteiten verleent de tunneloperator toegang aan de bevelvoerder van de hulpverleningsdiensten na briefing over de toestand in de calamiteitenbuis.

• 3. De verantwoordelijke bevelvoerder van de hulpverleningsdiensten kan na inspectie van de calamiteitenbuis, toestemming geven aan de hulpverleningsdiensten, de officier van dienst van de tunnelbeheerder en de weginspecteur om de calamiteitenbuis in de rijrichting te benaderen.

• 1. De verantwoordelijke bevelvoerder van de hulpverleningsdiensten bepaalt bij incidenten en calamiteiten het aanvalsplan:

  • a. niveau van Gecoördineerde Regionale Incidentbestrijdings Procedures;

  • b. inrichting Commando Plaats Incident, en

  • c. taakverdeling en wijze van communicatie.

• 2. Opdrachten van de bevelvoerder van de hulpverleningsdiensten aan de tunneloperator lopen via de officier van dienst van de tunnelbeheerder.

• 3. Zolang er geen weginspecteur of officier van dienst van de tunnelbeheerder aanwezig is op de plaats van het incident of de calamiteit lopen de opdrachten aan de tunneloperator in afwijking van het tweede lid via de gemeenschappelijke meldkamer van de hulpverleningsdiensten.

Het is de verantwoordelijkheid van de weginspecteur of de officier van dienst van de tunnelbeheerder om, na veiligstelling van alle bij het incident of de calamiteit betrokken personen en na toestemming van de bevelvoerder van de hulpverleningsdiensten indien aanwezig, zo snel mogelijk een rijstrook open te stellen voor doorstroming van het verkeer.

• 1. De aanwezige bevelvoerder van de hulpverleningsdiensten en de weginspecteur of de officier van dienst van tunnelbeheerder stemmen af in welke volgorde en onder welke voorwaarden de ondersteunende buis en mogelijk veilige stroken in de incidentbuis of calamiteitenbuis vrijgegeven kunnen worden voor verkeer.

• 2. Het vrijgeven van een tunnelbuis voor verkeer door de tunneloperator kan slechts na uitdrukkelijke schouw en toestemming door de weginspecteur of de officier van dienst van de tunnelbeheerder. Een mogelijk herstel en test van de uitrusting van de tunnel kan onderdeel uitmaken van de schouw.

• 1. Het verloop van alle voorvallen in tunnels wordt gelogd door de tunneloperator.

• 2. Significante voorvallen worden geregistreerd, beschreven en geëvalueerd.

In deze bijlage wordt verstaan onder:

aanstraalverlichting:

verlichting bij vluchtdeuren die de deur aanstraalt en zo zichtbaar maakt;

accentverlichting:

verlichting die een bepaalde plek extra benadrukt;

AFFF:

Aqueous Film Forming Foam – schuimvormend middel dat aan water wordt toegevoegd om branden beter te kunnen blussen;

buitenopstellingskast:

apparatuurkast die geschikt is om buiten opgesteld te worden, en voldoende bescherming aan de ingebouwde apparatuur biedt;

calamiteitendoorsteek:

gedeelte van de geleiderails waarmee een gedeelte van de tussenberm vrij wordt gemaakt waardoor de hulpverleningsdienst en de tussenberm kunnen doorkruisen;

C2000:

communicatiesysteem als bedoeld in de Regeling C2000 en GMS;

contourverlichting:

verlichting rond een vluchtdeur die wordt aangezet als evacuatie nodig is;

drempelwaardeverhoging:

mate waarin het contrast moet worden verhoogd, om het verlies aan waarneming, veroorzaakt door verblinding ten gevolge van de armaturen van de verlichtingsinstallatie, te compenseren;

droogloopniveau:

het vloeistofniveau waarop de pompen moeten worden uitgezet om drooglopen te voorkomen;

dwarshelling:

helling in de richting loodrecht op de rijrichting van de weg;

eventrecorder:

opnamevoorziening die gebeurtenissen vastlegt;

grensruimte:

een ruimte die grenst aan een vloeistofbassin en die een directe verbinding heeft met een vloeistofbassin die niet te allen tijde geheel dampdicht is;

hoofdkelder:

vloeistofkelder waarin uit de tunnel afgevoerde vloeistoffen tijdelijk worden opgeslagen, alvorens deze worden afgevoerd naar een lozingspunt buiten de tunnel;

kopdeur:

deur aan het einde, de kop, van een middentunnelkanaal;

langsgelijkmatigheid:

verhouding tussen de laagste en de hoogste waarde van de verlichting in de lengterichting gezien;

langsventilatie:

ventilatie in de lengterichting van een verkeersbuis;

lichtreductiecoëfficient:

mate waarin het licht gereduceerd wordt

luminantiemeting:

meting van verlichtingswaarden;

maatgevende bui:

gestandaardiseerde maat voor een regenbui die door het vuilwatersysteem van een tunnel verwerkt moet kunnen worden;

middenkelder:

vloeistofkelder waarin uit de tunnel afgevoerde vloeistoffen tijdelijk worden opgeslagen, alvorens ze worden afgevoerd naar de hoofdkelder;

middentunnelkanaal:

kanaal tussen twee aangrenzende verkeersbuizen dat dienst doet als vluchtroute;

no-break voorziening:

voorziening die bij uitval van de netstroomvoorziening kan zorgen voor een tijdelijke ononderbroken stroomvoorziening;

nuttige berging:

netto bergingscapaciteit die wordt bepaald door het maximum toegestane vloeistofniveau en het droogloopniveau;

ontwerpsnelheid:

de snelheid waarmee rekening gehouden is bij het wegontwerp;

pan tilt zoom CCTV camera’s:

camera’s in een gesloten tv-circuit die kunnen bewegen in een horizontaal en een verticaal vlak en waarmee het beeld kan worden uitvergroot;

profiel van de vrije ruimte:

doorsnede van de verkeersbuis, loodrecht op het wegdek en loodrecht op de langsrichting, die de begrenzing aangeeft waarbinnen objecten het verkeer niet mogen hinderen;

RDS:

Radio Data System -digitale informatie die wordt meegestuurd met een FM-radiosignaal voor autoradio’s, zoals verkeersinformatie

raai:

denkbeeldige lijn dwars over een weg;

signaleringsraai:

portaal dwars over de snelweg met verkeerssignaleringsborden;

STI-waarde:

Speech Transmission Index – eenheid om de verstaanbaarheid van gesproken tekst aan te geven;

stopafstand:

de afstand die is vereist om een met de ontwerpsnelheid rijdend voertuig tot volledige stilstand te brengen, daarbij rekening houdend met de reactietijd van de bestuurder en de remvertraging;

T-DAB kanalen:

Terrestrial-Digital Audio Broadcasting – methode om digitale radiosignalen over te sturen;

verrijdbare bermbeveiliging:

horizontaal bewegend geleideprofiel waarmee het verkeer van de ene rijbaan naar de andere geleid kan worden;

zandvang:

gedeelte van de vloeistofkelder waarin zand kan bezinken.

De in artikel 13, 13a, 13c en 13d van de regeling genoemde uitrusting en de onderdelen daarvan:

• a. kunnen op een veilige en eenvoudige wijze worden onderhouden en geïnspecteerd, waarbij de beschikbaarheid van de tunnel voor wegverkeer zo min mogelijk wordt beïnvloed;

• b. b worden buiten het profiel van de vrije ruimte geplaatst, tenzij dat vanwege de aard en de toepassing van het betreffende onderdeel niet mogelijk is;

• c. functioneren ten minste bij verkeer dat passeert met snelheden tot en met de ontwerpsnelheid van de verkeersbuis;

• d. zijn beveiligd tegen blikseminslag.

Zowel elk onderdeel van de gestandaardiseerde uitrusting als de gestandaardiseerde uitrusting als geheel voldoet aan de eisen aan elektromagnetische compatibiliteit overeenkomstig richtlijn 2004/108 en NEN-EN-IEC 61000, waarbij voor immuniteit en emissie het niveau van industriële omgevingen wordt toegepast.

• 1. Indien de rijbaan uit één rijstrook bestaat beschikt de verkeersbuis over hulpposten van het type 1.

• 2. Indien de rijbaan uit één rijstrook bestaat en er daarnaast een ruimtereserveringsstrook is, worden de hulpposten van het type 1 aan de zijde van de ruimtereserveringsstrook geplaatst.

• 3. Indien de rijbaan uit twee rijstroken bestaat, beschikt de verkeersbuis over hulpposten van het type 1. Indien de hulpposten aan de vanuit de rijrichting gezien linkerzijde worden geplaatst, worden er aan de rechterzijde tevens hulpposten van het type 2 geplaatst. De hulpposten worden recht tegenover elkaar aangebracht.

• 4. Indien de rijbaan uit meer dan twee rijstroken bestaat, beschikt de verkeersbuis aan de ene zijde van de rijbaan over hulpposten van het type 1 en aan de andere zijde over hulpposten van het type 2. De hulpposten worden recht tegenover elkaar aangebracht.

• 5. De afstand tussen twee hulpposten aan een zijde is ten hoogste 60 meter.

• 1. Hulpposten van het type 1 bevatten voor tunnels langer dan 500 meter:

  • a. een noodtelefoon;

  • b. een draagbaar brandblusapparaat;

  • c. inwendige verlichting;

  • d. drie wandcontactdozen die elk geschikt zijn voor 230V en die elk 16A gezekerd zijn;

  • e. een slanghaspel, en

  • f. een dubbele brandslangaansluiting met elk een doorsnede van 2.5 inch.

• 2. Hulpposten van het type 1 bevatten voor tunnels langer dan 250 meter en ten hoogste 500 meter:

  • a. een noodtelefoon;

  • b. een draagbaar brandblusapparaat;

  • c. inwendige verlichting;

  • d. drie wandcontactdozen die elk geschikt zijn voor 230V en die 16A gezekerd zijn;

  • e. een dubbele brandslangaansluiting met elk een doorsnede van 2.5 inch;

  • f. een voorziening om de blusvoorziening op druk te brengen.

• 3. Een hulppost van het type 1 is onderverdeeld in een deel ten behoeve van de weggebruiker, welke is aangebracht achter een eerste openende deur, en een technisch deel ten behoeve van de hulpverleningsdiensten.

• 4. Bij iedere vluchtdeur is binnen een straal van tussen de 2 en 10 meter binnen de verkeersbuis een hulppost van type 1 aanwezig, gemeten vanaf de vluchtdeur in de ontwerprijrichting.

Hulpposten van het type 2 bevatten:

• a. Een noodtelefoon;

• b. Een draagbaar brandblusapparaat;

• c. Inwendige verlichting, en

• d. Een wandcontactdoos geschikt voor 230V en die 16A gezekerd is.

• 1. De volgende acties worden in een tunnel langer dan 500 meter automatisch gedetecteerd en gemeld aan het besturingssysteem:

  • a. Het openen van de hulppost;

  • b. Het uit een houder nemen van een blusapparaat, en

  • c. Het uitnemen van de spuitmond van de slanghaspel.

• 2. Bevriezing van de blusmiddelen in de hulpposten wordt voorkomen.

• 1. Boven elke hulppost zijn de intern verlichte pictogrammen L16 en L17 zoals bedoeld in het RVV 1990 aangebracht.

• 2. De pictogrammen zijn in langsrichting van de verkeersbuis van beide zijden ten minste van af een afstand van 30 meter herkenbaar.

• 3. De pictogrammen zijn op een hoogte van 3,20 meter ten opzichte van het wegdek aangebracht.

• 1. De worpafstand van de slanghaspel, zoals gedefinieerd in NEN-EN 671-1, is bij spuiten met een gebonden straal bij een tegenwind van 3 Beaufort ten minste 14 meter.

• 2. De energievoorziening is geschikt voor het op hun aansluitvermogen continu belasten van de wandcontactdozen van twee hulpposten van type 1.

• 3. Van hulpposten die in de wand tussen de verkeersbuis en het vluchtkanaal zijn aangebracht kent de hulppostkastconstructie een brandwerendheidsklasse EI voor 60 minuten en EW voor 120 minuten overeenkomstig NEN 6069, waarbij de RWS brandkromme als bedoeld in NEN-EN 1991-1-2/NB wordt gehanteerd.

Het technisch deel van een hulppost van het type 1 bevat een voorziening die bij blussen met de slanghaspel ten minste de eerste 25 minuten AFFF (>1%) toevoegt aan het bluswater.

• 1. Hulpposten van type 1 zijn uitgevoerd met twee scharnierende deuren.

• 2. Hulpposten van type 2 zijn uitgevoerd met één scharnierende deur.

• 3. De deuren hebben paumellescharnieren, waarbij de deuren 180 graden kunnen worden geopend.

• 4. Het technisch deel is visueel afgeschermd met behulp van matglas in de tweede deur.

• 5. De deuren van hulpposten:

  • a. weerstaan drukgolven van vrachtverkeer, en

  • b. sluiten de hulppost dusdanig af dat inwendige vervuiling en het genereren van detecties door passerend verkeer wordt voorkomen.

De hulppost wordt ontgrendeld door de deurklink van de eerst openende deur naar beneden te draaien, de deur opent met de rijrichting mee.

• 1. Het kozijn van de hulppost wordt uitgevoerd in de kleur rood RAL 3000.

• 2. De eerst openende deur is voorzien van een doorzichtig venster, waarbij de ondoorzichtige delen van deze deur de kleur rood RAL 3000 hebben.

• 3. De inwendige verlichting schijnt met voldoende helderheid door de eerst openende deur heen en hindert het verkeer in beide rijrichtingen niet.

• 4. Het technisch deel wordt in grijs uitgevoerd.

• 1. De haspels van de slanghaspels in hulppost type 1 en de draagbare brandblusapparaten in hulpposten type 1 en 2 hebben de rode kleur RAL 3000.

• 2. De ronde vorm van de slanghaspel wordt door middel van de rode kleur doorgetrokken op de ophangconstructie.

• 3. De achtergrond van de slanghaspel wordt in een lichte tint uitgevoerd.

• 4. De spuitmond van een slanghaspel wordt in de rode kleur uitgevoerd.

• 1. Op de slanghaspel staat in zwarte letters met een letterhoogte van 15 millimeter op een witte achtergrond de tekst:

  WATER MET SCHUIM

  VOOR ALLE BRANDEN.

• 2. Op het draagbare brandblusapparaat staat in zwarte letters met een letterhoogte van 15 millimeter op een witte achtergrond de tekst:

  WATER MET SCHUIM

  KORTE BLUSDUUR.

• 3. Bij de noodtelefoon staat in zwarte letters met een letterhoogte van 10 millimeter op een witte achtergrond de tekst:

  DIRECT CONTACT

  LUISTER NAAR INSTRUCTIES.

• 1. De slanghaspel kantelt of draait bij het uitnemen van de spuitmond, of bij het openen van de hulppostdeur automatisch in zijn geheel tot buiten het wandvlak zodat de slang vrij van de tunnelconstructie kan worden uitgerold.

• 2. Het kantelen van de haspel of de uitgekantelde haspel belemmeren de overige functies in de hulppost niet.

• 3. De lengte van de brandslang is 5 meter langer dan de afstand tot een volgende brandslanghaspel in een hulppost in dezelfde verkeersbuis.

• 1. De bluscapaciteit van het draagbare brandblusapparaat is ten minste 21A/183B.

• 2. Het totale gewicht van de blusser is ten hoogste 16 kilogram.

• 3. Het draagbare brandblusapparaat is een sproeischuimblusser.

Links naast de hulppost op een hoogte van 1.200 millimeter boven het wegdek is een vlakke hulppostcodering aangebracht met zwarte letters op een witte ondergrond en een letterhoogte van 100 millimeter.

• 1. De hulppost is voorzien van een unieke codering, volgens de volgende systematiek: buiscode – tweecijferig nummer, waarbij de buiscode als volgt wordt bepaald:

  • a. Bij een tunnel met 2 buizen: Li en Re.

  • b. Bij een tunnel met 4 buizen: P Li, H Li, H Re, P Re.

  • c. Bij een tunnel met een verkeersbuis met tidal-flow verkeer deze buis aanduiden met Wi.

• 2. Het tweecijferig nummer als bedoeld in het eerste lid wordt als volgt bepaald:

  • a. Nummering loopt van 01 t/m N (met N totaal aantal hulpposten in de verkeersbuis).

  • b. Nummering 01 t/m N loopt mee met de hectometrering.

  • c. Bij tunnels met hulpposten aan beide zijden van de rijbaan bevinden de even nummers zich aan de rechterkant van de rijbaan en de oneven nummers aan de linkerkant van de rijbaan.

• 1. De verlichting van een verkeersbuis bestaat uit:

  • a. een toegangszone, welke begint op ten minste de stopafstand voor het ingangsportaal op basis van de ontwerpsnelheid en eindigt bij het ingangsportaal;

  • b. een ingangszone, bestaande uit een drempelzone, welke lengte gelijk is aan de stopafstand op basis van de ontwerpsnelheid, en een overgangszone, welke voldoende lang moet zijn om het verlichtingsniveau gelijkmatig te kunnen laten afnemen, zodanig dat het voor de weggebruikers mogelijk is om in een dagsituatie bij het binnen rijden van de verkeersbuis te kunnen wennen aan de overgang van het lichtniveau buiten de verkeersbuis naar het lichtniveau in de centrale zone van de verkeersbuis;

  • c. een centrale zone, en

  • d. een verlatingszone, welke begint bij het uitgangsportaal en eindigt op of na de stopafstand van het uitgangsportaal.

• 2. In aanvulling op het eerste lid, bestaat de verlichting van een verkeersbuis tevens uit een uitgangszone indien op basis van de ontwerpsnelheid, de passagetijd van een weggebruiker meer dan 30 seconden bedraagt en het luminantieniveau in de centrale zone lager is dan 10 cd/m².

• 1. Het lichtniveau in de toegangszone en de verlatingszone is zodanig dat de weggebruiker voldoende zicht heeft om de verkeerssituatie te beoordelen en dat hij voldoende contrasten kan waarnemen.

• 2. Het lichtniveau in de ingangszone en in de uitgangszone is in een nachtsituatie gelijk aan het lichtniveau in de centrale zone als bedoeld in artikel 4.5.

In een dagsituatie is het lichtniveau in het eerste deel van de drempelzone zodanig ingesteld dat er voor de weggebruikers voldoende contrast waarneembaar is tussen voertuigen en wegdek. Het lichtniveau in het tweede deel van de drempelzone neemt gelijkmatig af naar 40% van het lichtniveau in het eerste deel van de drempelzone.

In een dagsituatie neemt het lichtniveau in de overgangszone gelijkmatig af, met de ontwerprijrichting mee, naar het lagere lichtniveau in de centrale zone van de verkeersbuis.

Het lichtniveau in de centrale zone is voldoende om de voertuigen, het wegdek, de wanden van de verkeersbuis en het wegverloop te kunnen onderscheiden.

Het lichtniveau in de uitgangszone neemt in een dagsituatie zodanig gelijkmatig toe met de ontwerprijrichting mee, dat de weggebruikers voldoende tijd hebben om te wennen aan de overgang van het lichtniveau in de centrale zone naar het hogere lichtniveau buiten de verkeersbuis.

• 1. De verlichting heeft een automatische regeling die op basis van de tijd, de rijrichting en luminantiemeting, het verlichtingsniveau van elke zone bepaalt en waarbij de overgangen tussen dagsituatie en nachtsituatie instelbaar zijn.

• 2. De verlichting kan in elke zone uit de automatische regeling worden gehaald, waarna de betreffende zone op elk gewenst verlichtingsniveau kan worden geschakeld.

• 3. In een dagsituatie gaat elke zone bij uitval van alle luminantiemetingen automatisch naar een vooraf gedefinieerd instelbaar niveau.

• 1. De verkeersbuisverlichting heeft een langsgelijkmatigheid van:

  Verlichtingsklasse	Langsgelijkmatigheid U_I
  7	0,7
  6	0,7
  5	0,6
  4	0,6
  3	0,5
  2	0,5
  1	0,4

• 2. De lichtbronnen van de verkeersbuisverlichting hebben een kleurtemperatuur van ten hoogste 5000K.

De drempelwaardeverhoging van de verlichting is ten hoogste 15%.

Verlichtingsarmaturen zijn zodanig geplaatst dat er geen flikkeringen optreden met:

• a. een frequentie tussen 4Hz en 11Hz, die langer duren dan 10 seconden en

• b. frequenties tussen 2,5Hz en 4Hz en tussen 11Hz en 15 Hz, die langer duren dan 20s.

Aan het samenstel van verkeerslichten gaat een waarschuwingsbord J32 als bedoeld in RVV 1990 vooraf.

De afsluitboom detecteert of zich voertuigen onder de afsluitboom bevinden.

De verkeersbuis beschikt over een mechanisch vergrendelde afsluitboomkast van waaruit de afsluitboom plaatselijk elektrisch bediend kan worden.

• 1. Bij de ingang van iedere verkeersbuis bevindt zich een hulpdienstpaneel.

• 2. De hulpdienstpanelen worden uitgevoerd als buitenopstellingskast en worden op veilige afstand van ten minste 150 meter van de ingang van de verkeersbuis geplaatst.

• 1. Op het hulpdienstpaneel kan het detailbeeld dat door het camerasysteem wordt getoond aan de wegverkeersleider worden weergegeven op een presentatiescherm met een beeldschermdiameter van minimaal 17 inch.

• 2. Het hulpdienstpaneel is niet verlicht.

• 3. Het hulpdienstpaneel is voorzien van een intercom, welke rechts van het presentatiescherm wordt geplaatst.

• 4. Het openen van een hulpdienstpaneel wordt gedetecteerd.

Op elke rijstrook en ruimtereserveringsstrook worden snelheidsonderschrijdingen in de rijrichting en spookrijders gedetecteerd.

De in artikel 8.1, eerste lid bedoelde detectie wordt uitgevoerd op de hoofdrijbaan ten minste vanaf de afsluitboom bij de toerit van de betreffende verkeersbuis tot ten minste 600 m voorbij de verkeersbuis, tenzij dit verkeerstechnisch niet inpasbaar is, dan tot ten minste die afstand die wel inpasbaar is.

• 1. De rijbaan in de verkeersbuis, inclusief de toeritten, is voorzien van een verkeersmanagementsysteem.

• 2. Per signaleringsraai wordt 1 signaalgever per rijstrook per rijrichting toegepast.

Het is mogelijk om op alle rijstrookgebonden signaalgevers op de 4 signaleringsraaien bovenstrooms van elk verkeerslicht een vastgestelde snelheidsbeperking aan te vragen.

• 1. Ventilatie wordt uitgevoerd als mechanische langsventilatie.

• 2. De ventilatierichting van de ventilatie bedoeld in het eerste lid kan worden omgekeerd.

• 3. Indien tegen de rijrichting in geventileerd moet worden om de buis rookvrij te houden, is de geïnstalleerde ventilatiecapaciteit tegen de rijrichting in minimaal 33% van de ventilatiecapaciteit met de rijrichting mee.

• 4. Bij uitval van de besturing schakelt de ventilatie indien die niet actief is, in en ventileert met de rijrichting mee met 33% van de functioneel benodigde capaciteit.

• 5. Bij uitval van de besturing terwijl de ventilatie actief is, blijft de ventilatie in de ingestelde stand en richting ventileren.

De ventilatie wordt zodanig ontworpen dat de concentratie NO² voor de ontworpen verkeerssamenstelling in de verkeersbuis niet hoger wordt dan 1 ppm.

De kans op technisch falen van de ventilatie is kleiner dan 0,02 per keer dat de ventilatie wordt ingeschakeld.

• 1. De kans op systeemfalen van de ventilatie is voor elk van de aangegeven brandvermogens kleiner dan de in onderstaande tabel aangegeven waarden:

  Brandvermogen	Minimale langssnelheid	Faalkans systeemfalen
  20 MW	1,8 m/s	1 x 10–3
  50 MW	2,25 m/s	5 x 10–3
  100 MW	2,5 m/s	15 x 10–3
  200 MW	2,5 m/s	50 x 10–3

• 2. Met de uitval van ventilatoren of verminderde werking van ventilatoren ten gevolge van de brand wordt rekening gehouden gedurende de eerste 60 minuten van de brand.

  Bij de berekening van de faalkans voor systeemfalen hoeft de kans op technisch falen niet mee te worden gerekend.

• 3. Onder de kans op systeemfalen als bedoeld in het eerste lid wordt verstaan: de kans dat de minimale langssnelheid niet wordt gehaald.

• 4. De aangegeven minimale langssnelheid, als bedoeld in het eerste lid, is de snelheid waarbij het terugstromen van rook tegen de ventilatierichting in wordt tegengegaan.

Het gemiddelde geluidsdrukniveau bij inschakeling van de ventilatie bedraagt ten hoogste 87dB (A). Op geen enkele plaats in de verkeersbuis, gemeten op een hoogte van 1,60 meter boven het wegdek, is een geluidsdrukniveau van meer dan 90 db(A).

• 1. In een calamiteitensituatie voorkomt de ventilatie in de niet-incidentbuis, onder normale weersomstandigheden, rookterugslag.

• 2. In een calamiteitensituatie is het geluidsniveau van de ventilatie in de niet-incidentbuis, onder normale weersomstandigheden, ten hoogste 55 dB(A) gemeten buiten de directe nabijheid van de ventilator

• 3. Indien de hulpverleningsdiensten het commando over de tunnel hebben overgenomen, kunnen zij in afwijking van het eerste en tweede lid besluiten om de tunneloperator te verzoeken de ventilatie bij of af te schakelen.

In elke verkeersbuis wordt de waarde van de lichtreductiecoëfficient op 100 meter van het ingangsportaal en 100 meter van het uitgangsportaal en daartussen ten minste elke 250 meter bepaald.

• 1. De zichtmetingen hebben een bereik van 0 tot 0,015/m.

• 2. De maximaal toelaatbare meetafwijking per individuele meting is 5% van de maximum waarde van het meetbereik bij luchtsnelheden ≥4m/s en 10% van de maximum waarde van het meetbereik bij luchtsnelheden <4m/s.

• 3. Elke zichtmeting is het gemiddelde van de laatste 60 seconden op basis van een bemonstering per seconde.

• 4. De meetpunten van de luchtkwaliteitmeter worden buiten de kernstraal van de ventilatoren geplaatst.

• 1. Door middel van CCTV kan op iedere locatie in de verkeersbuis elk mogelijk incident geobserveerd worden en kan in de hele verkeersbuis de verkeerssituatie herkend worden en worden:

  • a. alle voertuigen geïdentificeerd;

  • b. personen herkend;

  • c. de standen van het verkeerslicht herkend.

• 2. Voor het actueel kunnen observeren worden pan tilt zoom CCTV camera's gebruikt.

• 3. De camera’s zijn zo geplaatst dat gekeken wordt met de rijrichting mee; de uitgangspositie van camera's is ook met de rijrichting mee.

De camera's zijn bij afsluitbomen en calamiteitendoorsteken zo geplaatst dat in uitgangspositie gekeken wordt met zicht op de personen en voertuigen en de beweegbare toegang inclusief het intercomtoestel.

Camerabeelden ten behoeve van het herkennen van personen in het tunneltracé, de stand van het verkeerslicht, de situatie bij hulpposten en vluchtdeuren, en het identificeren van voertuigen in het tunneltracé zijn op aanvraag beschikbaar voor de wegverkeersleider.

• 1. De omroepinstallatie is per verkeersbuis, inclusief toeritgebied, in secties ingedeeld.

• 2. Een sectie van de omroep in de verkeersbuis als bedoeld in het eerste lid, is het gebied welke door het gehele beeldveld van één camerabeeld wordt afgedekt.

• 3. De luidsprekers van de omroep worden zo in secties opgedeeld dat het geluid verstaanbaar is binnen het gehele beeldveld dat zichtbaar is door één camera. Hiervoor kunnen luidsprekers aan meer dan één sectie worden toegekend.

• 4. De omroepinstallatie kan zowel vooraf opgenomen boodschappen als een rechtstreeks ingesproken boodschap afspelen in een, meerdere, of alle secties.

• 5. Een gesproken boodschap via de omroepinstallatie wordt voorafgegaan door een 'dingdong' attentiesignaal.

• 1. De omroepinstallatie beschikt ten minste over een opslagcapaciteit voor 30 boodschappen met elk een lengte van 40 seconden.

• 2. De omroepinstallatie functioneert in het kader van het normale menselijk gehoor binnen de grenzen van 125 tot en met 8.000 Hertz.

• 3. Het ontwerp van het omroepsysteem voldoet ten minste aan de Speech Transmission Index richtlijnen bedoeld in norm IEC 60268.

• 1. De gemiddelde STI waarde is niet kleiner dan de in de onderstaande tabel aangegeven waarden, waarbij de standaarddeviatie niet groter is dan de in de tabel bijbehorende standaarddeviatie.

  Gemiddelde STI grenswaarden	0,44	0,45	0,46	0,47	0,48	0,49	0,50
  Standaard deviatie STI	0,02	0,04	0,055	0,065	0,075	0,09	0,10

• 2. Bij verificatie van de STI betreft het de verstaanbaarheid van de omroep buiten het voertuig, waarbij de volgende voorwaarden gelden:

  • a. Het weergaveniveau ligt onder 105 dB(A);

  • b. De meting geschiedt op 1,5 meter hoogte;

  • c. De afstand tussen de meetpunten bedraagt 5 tot 7,5 meter;

  • d. De meting geschiedt op het midden van de rijstrook;

  • e. Elke meting duurt ten minste 20 seconden;

  • f. Er zijn ten minste 40 meetpunten verdeeld over de rijstroken van een sectie, en

  • g. Er wordt gemeten in de bandbreedte van de octaafbanden 125Hz t/m 8000Hz, waarbij de ruisvloer ten minste 15dB onder het nominale spraakniveau ligt.

• 3. Bij een steekproefgrootte van 60 meetpunten mag de toelaatbare standaarddeviatie uit bovenstaande tabel met 0,005 worden verhoogd.

• 1. In de verkeersbuizen heeft de omroep geen hogere geluidsdruk dan 105 dB(A).

• 2. De geluidsdruk van de omroep ligt tussen de 10 en 13dB(A) hoger dan het specifieke omgevingslawaai in de verkeersbuis bij ventilatie en verkeer met een snelheid van 70km/h.

• 1. De hoog frequent-installatie levert ten minste de volgende diensten:

  • a. Het ontvangen en heruitzenden van ten minste 8 openbare radiokanalen in de verkeersbuis;

  • b. Het heruitzenden onderbreken en in plaats daarvan vooraf opgenomen boodschappen uitzenden;

  • c. Het heruitzenden onderbreken en in plaats daarvan een live ingesproken boodschap van de tunneloperator uitzenden;

  • d. Het uitzenden van een korte tekstuele boodschap voor weergave op een display in een voertuig.

• 2. Indien de aard van de radiodoorgave veranderd wordt, realiseert het systeem de nieuwe toestand binnen 1 seconde.

• 1. De noodtelefoon in de verkeersbuis in tunnels langer dan 500 meter realiseert een gelijktijdige spreek- en luisterverbinding met de actieve bediening indien de noodtelefoon in de gesprekstand staat.

• 2. De noodtelefoon in de verkeersbuis in tunnels langer dan 250 meter en ten hoogste 500 meter staat in verbinding met de meldkamer.

• 1. De noodtelefoon in de verkeersbuis voldoet ten minste aan de Speech Transmission Index (STI)-richtlijnen vastgelegd in [IEC60268].

• 2. De gemiddelde STI waarde per noodtelefoon is niet kleiner dan de in de onderstaande tabel aangegeven waarden, waarbij de standaarddeviatie niet groter mag zijn dan de in de tabel bijbehorende standaarddeviatie.

  Gemiddelde STI grenswaarden	0,44	0,45	0,46	0,47	0,48	0,49	0,50
  Standaard deviatie STI	0,02	0,04	0,055	0,065	0,075	0,09	0,10

• 3. De noodtelefoon in tunnels langer dan 500 meter voldoet voor zowel spreken als luisteren, zowel bij de hulppost als in de verkeerscentrale, aan het gestelde criterium voor STI in gebruikssituaties met rijdend verkeer met een snelheid van 70km/h in combinatie met 87dB(A) ventilatorlawaai in de verkeersbuis en normaal omgevingsgeluid in de verkeerscentrale.

• 4. De noodtelefoon in tunnels langer dan 250 meter en ten hoogste 500 meter voldoet voor zowel spreken als luisteren, zowel bij de hulppost als in de meldkamer, aan het gestelde criterium voor STI in gebruikssituaties met rijdend verkeer met een snelheid van 70km/h in de verkeersbuis en normaal omgevingsgeluid in de meldkamer.

In geval van een middentunnelkanaal met uitsluitend kopdeuren als vluchtuitgang is een verkeersbuis uitgerust met een rij van vluchtdeuren.

• 1. Een rij van vluchtdeuren bestaat uit zelfsluitende schuifdeuren.

• 2. De vluchtdeuren openen met de ontwerprijrichting mee.

• 3. De vluchtdeuren hebben alleen aan de verkeersbuiszijde een vaste handgreep om de deur te kunnen openen. Aan de zijde van het middentunnelkanaal worden de deuren met een losse handgreep geopend.

• 4. Het tweede lid is niet van toepassing op een veilige vluchtroute, bedoeld in artikel 13, eerste lid onder bb, onder iii.

De vluchtdeuren weren in gesloten toestand de stroming van verontreinigde lucht naar de vluchtroute.

De vluchtdeuren aan de zijde van de calamiteitenbuis worden met een neerwaarts bewegende handgreep geopend. De daartoe noodzakelijke kracht is ten hoogste 100N.

De onderlinge afstand tussen naast elkaar gelegen vluchtdeuren is ten hoogste 100 meter, tenzij het vluchtdeuren naar dwarsverbindingen betreft, dan is de afstand ten hoogste 250 meter.

De vrije doorgang van vluchtdeuren is ten minste 850 millimeter breed en 2.100 millimeter hoog.

Vluchtdeuren die, vanuit naast elkaar gelegen verkeersbuizen, op één middentunnelkanaal uitkomen, zijn recht tegenover elkaar geplaatst.

• 1. De wanden van de verkeersbuizen zijn voorzien van geleidebarriers.

• 2. Ter plaatse van de vluchtdeuren is de geleidebarrier voorzien van een opstap.

• 3. In de opstap vanaf het wegdek in de verkeersbuis naar de dorpel van de vluchtdeur is de hoogte van de trede ten hoogste 300 millimeter, en de aantrede niet minder dan 250 millimeter. De breedte van de opstap is in tunnels 1.600 millimeter, ten behoeve van omstanderhulp bij het door de vluchtdeur helpen van niet-zelfredzame mensen.

• 4. Ter plaatse van de opstap als bedoeld in het tweede lid is het bovenste gedeelte van de geleidebarrier in de rijrichting voorzien van een afschuining, ter voorkoming van een haaks aanrijdpunt voor het verkeer.

De bovenzijde van elke handgreep is aan de verkeersbuiszijde van de vluchtdeur, op een hoogte tussen 0,7 en 1,0 meter boven onderkant van de dagmaat van het kozijn geplaatst.

Vluchtdeuren zijn zelfsluitend. De benodigde tijd voor het zelf sluiten van een vluchtdeur is ten hoogste 15 seconden.

• 1. Vluchtdeurconstructies kennen een brandwerendheidsklasse EI voor 60 minuten en EW voor 120 minuten overeenkomstig NEN 6069, waarbij de RWS brandkromme als bedoeld in NEN-EN 1991-1-2/NB wordt gehanteerd.

• 2. De rookwerendheid van de vluchtdeurconstructie is zodanig dat de hoeveelheid rook die binnendringt door de gesloten vluchtdeur niet meer bedraagt dan 3m³ per minuut en per meter breedte van de deuropening. Dit wordt aangetoond overeenkomstig NEN-EN 81-58, waarbij de rook wordt gemeten vanaf 14 minuten na aanvang van de brandproef.

De vluchtdeuren worden aan de verkeersbuiszijde als volgt uitgevoerd:

• a. in de kleur groen volgens RAL 6024;

• b. op de deur een afbeelding van een vluchtend persoon conform NEN 3011. De hoogte van de vluchtende persoon is 500 millimeter.

• c. op de deur wordt met een gekromde pijl de draairichting van de handgreep aangegeven.

• d. de bovenste 200 millimeter van de handgreep is in wit uitgevoerd;

• e. op de deur is de tekst ‘OPEN’ aangebracht.

Inkassingen van vluchtdeuren aan de verkeersbuiszijde worden als volgt uitgevoerd:

• a. de wanden van de inkassing hebben de kleur groen volgens RAL 6024;

• b. aan weerszijden, in de dagkant van de inkassing, op een hoogte van 1.200 millimeter boven het wegdek, is de afbeelding van een richting de deur vluchtend persoon aangebracht. De hoogte van de afbeelding wordt eventueel aangepast aan de beschikbare ruimte.

Aan de linkerzijde van de vluchtdeur aan de verkeersbuiszijde op een hoogte van 1.200 millimeter boven het wegdek is een vlakke deurnummering aangebracht. Hierbij worden zwarte letters op een witte ondergrond gebruikt met een letterhoogte van 100 millimeter.

• 1. De deurnummering bedoeld in artikel 17.14 heeft de volgende systematiek: buiscode – tweecijferig volgnummer, waarbij de buiscode als volgt wordt bepaald:

  • a. bij een tunnel met 2 buizen: Li en Re.

  • b. bij een tunnel met 4 buizen: P Li, H Li, H Re, P Re, en

  • c. bij een tunnel met een tidal-flow-buis wordt die buis aangeduid met: Wi.

• 2. Het nummer wordt als volgt bepaald:

  • a. nummering loopt van 01 t/m N (met N totaal aantal vluchtdeuren in de verkeersbuis), en

  • b. nummering 01 t/m N loopt mee met de hectometrering.

• 1. De vluchtdeuren aan de vluchtkanaalszijde in het middentunnelkanaal worden als volgt uitgevoerd:

  • a. in de kleur grijs volgens RAL 7035;

  • b. met een afbeelding erop conform de volgende figuur in een diameter van 400 millimeter:

  

• 2. De vluchtdeuren aan de vluchtkanaalszijde in de dwarsverbinding worden overeenkomstig artikel 17.12 uitgevoerd.

• 1. In alle andere gevallen dan in artikel 17.1 bedoeld, is een verkeersbuis uitgerust met een rij van vergrendelbare vluchtdeuren, die in gesloten toestand vergrendeld of ontgrendeld zijn.

• 2. Paragraaf 17 is, met uitzondering van artikel 17.2, derde lid, van overeenkomstige toepassing op een rij van vergrendelbare vluchtdeuren.

In het geval van een middentunnelkanaal met als vluchtuitgang de laatste deur van de rij van vergrendelbare vluchtdeuren naar de ondersteunende buis heeft slechts deze deur vergrendeling en aan de zijde van het middentunnelkanaal een vaste handgreep om deze te kunnen openen.

Elke vluchtdeur van een rij van vergrendelbare vluchtdeuren kan in vergrendelde toestand met een handgreep geopend worden, door middel van een neerwaartse beweging van de handgreep. De daartoe noodzakelijke kracht bedraagt ten minste 390N en ten hoogste 410N.

Bij uitval van energie of het besturingsysteem worden alle vergrendelbare vluchtdeuren automatisch ontgrendeld.

• 1. De vluchtdeurindicatie in tunnels langer dan 500 meter heeft de volgende voorzieningen van visuele en auditieve aard om de aanwezigheid en locatie van een vluchtdeur aan te geven:

  • a. aanstraalverlichting

  • b. contourverlichting

  • c. intern verlichte pictogrammen

  • d. geluidsbakens.

• 2. Elk geluidsbaken kan:

  • a. opgenomen boodschappen uitzenden, en

  • b. afzonderlijk tijdelijk uitgezet worden om een eventuele omroepboodschap in een sectie goed verstaanbaar te laten zijn.

• 3. Verlichte pictogrammen en aanstraalverlichting staan altijd aan, behalve in geval van onderhoud of uitzonderlijke situaties.

• 4. Contourverlichting en geluidsbakens worden alleen ingeschakeld bij evacuatie.

• 5. De vluchtdeurindicatie in tunnels langer dan 250 meter en ten hoogste 500 meter heeft de volgende voorzieningen van visuele en auditieve aard om de aanwezigheid en locatie van een vluchtdeur aan te geven:

  • a. aanstraalverlichting

  • b. constant ingeschakelde contourverlichting, en

  • c. intern verlichte pictogrammen.

Contourverlichting wordt aangebracht boven de voertuigkerende barrier rondom vluchtdeuren door middel van groene LED-verlichting, die:

• a. minimaal 9 LEDS per strekkende meter bevat;

• b. in ingeschakelde toestand, bij slecht zichtomstandigheden, k > 0,012/m, op iedere locatie in de verkeersbuis tot op een afstand van ten minste 100 meter van de vluchtdeur herkenbaar is.

De vluchtdeuren worden permanent aangestraald door de aanstraalverlichting welke wordt aangebracht als accentverlichting. De verlichtingssterkte, gemeten ter plaatse van elk van de afbeeldingen met een vluchtend persoon is ten minste 200 lux en ten hoogste 400 lux.

• 1. Boven elke vluchtdeur zijn een vanaf beide zijden zichtbaar pictogram en een deurnummer aangebracht die overeenkomstig artikel 17.15, tweede lid, wordt bepaald.

• 2. Het nummer en pictogram bevinden zich maximaal 200 mm binnen het profiel van vrije ruimte.

• 3. Het pictogram heeft een hoogte en breedte van 300 millimeter en bevat, in wit op een groene ondergrond volgens RAL 6024, de afbeelding van een, richting de deur, vluchtend persoon conform NEN 3011.

• 4. Het pictogram met deurnummer heeft een hoogte en breedte van 300 millimeter en bevat in zwart op een witte achtergrond het volgnummer van de deur in een letterhoogte van 200 mm. De hoogte van de onderzijde van het deurnummer is maximaal 3500mm boven het wegdek.

• 1. Op de wand recht tegenover elke vluchtdeur is een afbeelding aangebracht overeenkomstig onderstaand figuur:

  

• 2. De afbeelding:

  • a. is voorzien van ten minste 30 minuten nalichtend materiaal;

  • b. heeft een letterhoogte van 100 millimeter, en

  • c. heeft lichte aanduidingen op een groene ondergrond volgens RAL 6024.

• 3. Het pictogram is voorzien van:

  • a. 2 neerwaarts gerichte pijlen en 2 rechthoeken;

  • b. de tekst ‘EXIT OVERZIJDE’.

Op het wegdek, aan weerszijden van de rijbaan ter plaatse van elke vluchtdeur, vanaf de kantstreep tot 150 millimeter voor de barrier, is een witte pijl aangebracht volgens onderstaande figuur wijzend in de richting van de vluchtdeur:

Een tunnel heeft vluchtdeuraanduidingen volgens bord L19 uit het RVV 1990 die:

• a. voldoen aan NEN 3011;

• b. niet hoger dan 1,5 meter boven de vloer zijn aangebracht;

• c. is vervaardigd van nalichtend materiaal met een luminantie overeenkomstig klasse 3 als bedoeld in ISO 173398;

• d. een onderlinge afstand hebben tussen twee vluchtdeuraanduidingen van ten hoogste 25 meter, gemeten langs de tunnelwand, en

• e. voor de tunnelgebruikers goed zichtbaar aangeven op welke afstanden in beide richtingen de dichtstbijzijnde uitgangen zich bevinden.

• 1. De veilige vluchtroute is vrij van obstakels die de doorgang kunnen hinderen.

• 2. Doodlopende gangen of voor onbevoegden verboden gebieden die aansluiten op vluchtwegen zijn afgesloten.

• 1. De vrije doorgangruimte van de veilige vluchtroute is ten minste 1,2 meter breed met een vrije doorgangshoogte van ten minste 2,1 meter. Vernauwingen in vluchtwegen worden zoveel mogelijk vermeden.

• 2. Geringe opgaande niveauverschillen in de vluchtweg worden overbrugd met hellingbanen met een helling kleiner dan 1:16. Trappen met ten hoogste twee treden worden niet toegepast.

• 3. In voorkomend geval wordt duidelijk aangegeven wanneer bepaalde deuren niet tot de vluchtroute behoren en via welke weg men vlucht.

• 4. Scheidende wanden tussen de vluchtroute en een verkeersbuis kennen een brandwerendheidsklasse EI voor 60 minuten en EW voor 120 minuten overeenkomstig NEN 6069, waarbij de RWS brandkromme als bedoeld in NEN-EN 1991-1-2/NB wordt gehanteerd.

• 1. Aan het einde van de vluchtroute is een verzamelplaats. De verzamelplaats bevindt zich op veilige afstand van ten minste 150 meter van de tunnelmond.

• 2. Op de verzamelplaats is het volgende bord van 60 bij 60 centimeter duidelijk zichtbaar geplaatst:

  

Een kopdeur biedt bij evacuatie een veilige uitgang uit het middentunnelkanaal.

• 1. De afmetingen van een kopdeur voldoen aan artikel 17.6.

• 2. Kopdeuren zijn van binnenuit te openen door middel van een panieksluiting. Van buitenaf zijn ze te openen met een driekantsleutel. De buitenkant van de kopdeur heeft geen handgreep.

• 3. De binnenkant van een kopdeur heeft de kleur groen overeenkomstig RAL 6024.

• 4. Kopdeurconstructies kennen een brandwerendheidsklasse EW voor 120 minuten overeenkomstig NEN 6069, waarbij de Hydrocarbon kromme als bedoeld in NEN-EN 1991-1-2/NB wordt gehanteerd.

• 1. In het middentunnelkanaal is boven de kopdeur een pictogram aangebracht conform NEN 3011, zie de volgende figuur.

  

• 2. Aan de buitenzijde van de kopdeur is een doorlooproute aanwezig. De doorlooproute is obstakelvrij.

• 3. De doorlooproute is elke 25 meter voorzien van een bewegwijzering en leidt naar een verzamelplaats als bedoeld in artikel 20.3.

• 1. Indien de veilige vluchtroute is uitgevoerd als een rij van dwarsverbindingen beschikt elke dwarsverbinding over een dynamische vluchtroute-indicatie.

• 2. Indien de veilige vluchtroute is uitgevoerd als middentunnelkanaal met vaste vluchtrichtingen, is een dynamische vluchtroute-indicatie niet vereist.

• 3. Indien de vluchtrichting in het middentunnelkanaal afhankelijk is van de verkeersbuis waarin het voorval plaatsvindt, is dynamische vluchtroute indicatie vereist.

• 1. Dynamische vluchtroute indicatie in het middentunnelkanaal is uitgevoerd volgens de volgende figuur:

  

• 2. De dynamische vluchtroute indicatie borden in het middentunnelkanaal worden als volgt uitgevoerd:

  • a. aan weerszijden van de deuropening, op een afstand van 5 meter, hangen de borden zichtbaar aan het plafond;

  • b. in de gewenste vluchtrichting zijn in wit op groene achtergrond aangegeven: twee omlaag wijzende pijlen en de afstand tot aan het einde van het vluchtkanaal;

  • c. in de niet gewenste looprichting is de rode afbeelding met witte balk zichtbaar op een grijze achtergrond;

  • d. de afmeting van de borden is 200 x 800 millimeter, en

  • e. de afstand tussen twee opeenvolgende borden is ten hoogste 50 meter.

De statische vluchtroute indicatie in het middentunnelkanaal wordt als volgt uitgevoerd:

• a. volgens de volgende figuur:

  

• b. aan weerszijden van de deuropening, op een afstand van 5 meter, hangen de bordjes conform de in onderdeel a opgenomen figuur zichtbaar aan het plafond;

• c. in de gewenste vluchtrichting zijn in wit op groene achtergrond aangegeven: twee omlaag wijzende pijlen en de afstand tot aan het einde van het vluchtkanaal;

• d. in de niet gewenste looprichting is een rode afbeelding met witte balk op een grijze achtergrond zichtbaar;

• e. de afmeting van de borden is 200 x 800 millimeter;

• f. de afstand tussen twee opeenvolgende borden is ten hoogste 50 meter, en

• g. de plaatsing van de armaturen van de verlichting is zodanig dat de vluchtroute indicatieborden voldoende zichtbaar te zijn.

Indien borden zich binnen het profiel van de vrije ruimte in de veilige vluchtroute bevinden zijn deze flexibel opgehangen.

De verlichting van het middentunnelkanaal is tijdens een calamiteit ingeschakeld en heeft:

• a. op de vloer van de vluchtweg een verlichtingssterkte van gemiddeld ≥ 100 lux;

• b. op de vloer van de vluchtweg een langsgelijkmatigheid van ≥ 0,5. (1:2), en

• c. een kleurweergave index van Ra ≥ 80.

Indien alle elektrische voeding volledig is weggevallen voorziet de verlichting in:

• a. een verlichtingssterkte van gemiddeld ≥ 2,5 lux op de vloer van vluchtweg;

• b. een langsgelijkmatigheid van ≥ 0,025. (1:40) op de vloer van de vluchtweg, en

• c. een kleurweergave index van Ra ≥ 40.

• 1. De overdruk in het middentunnelkanaal of de dwarsverbinding ten opzichte van de incidentbuis is zodanig dat er bij het openen van een vluchtdeur in de incidentbuis geen luchtstroming met rook plaatsvindt van de incidentbuis naar het middentunnelkanaal of de dwarsverbinding.

• 2. Indien de veilige vluchtroute wordt uitgevoerd door middel van een middentunnelkanaal dan is de overdruk zodanig, dat in de incidentbuis 30% van het totale aantal vluchtdeuren, met een minimum aantal van drie, gelijktijdig kan worden geopend, zonder dat er luchtstroming met rook vanuit de incidentbuis naar de veilige vluchtroute plaatsvindt, tenzij dit voor de tunnelspecifieke situatie ruimtelijk niet inpasbaar is.

• 3. Indien de veilige vluchtroute wordt uitgevoerd door middel van een rij van dwarsverbindingen dan is de overdruk zodanig, dat één willekeurige vluchtdeur kan worden geopend, zonder dat er luchtstroming met rook vanuit de incidentbuis naar de veilige vluchtroute plaatsvindt.

• 1. De overdruk in het middentunnelkanaal of de dwarsverbinding is automatisch geregeld op basis van metingen van het optredende drukverschil tussen het middentunnelkanaal of de dwarsverbinding en de incidentbuis.

• 2. De automatische regeling als bedoeld in het eerste lid is in tunnels langer dan 500 meter geschikt voor alle aangrenzende verkeersbuizen, maar hoeft ten hoogste voor één verkeersbuis tegelijkertijd actief te zijn.

• 1. De overdruk in het middentunnelkanaal of de dwarsverbinding is binnen 1 minuut na het opstartcommando op het vereiste niveau.

• 2. Bij uitval van de besturing in tunnels langer dan 500 meter wordt de overdruk automatisch ingeschakeld.

• 3. De geluidsdruk ten gevolge van de ingeschakelde overdrukinstallatie is nergens in het middentunnelkanaal of de dwarsverbinding hoger dan 80 dB(A).

De door de overdruk optredende luchtsnelheden, in het middentunnelkanaal en door de geopende vluchtdeuren, zijn zodanig dat vluchten nog mogelijk is.

De bediening van een tunnel bestaat uit:

• a. lokale bediening in of in de directe nabijheid van de tunnel, en

• b. centrale bediening op afstand in een verkeerscentrale.

• 1. De lokale bediening en centrale bediening zijn niet tegelijk in staat om commando’s uit te laten voeren.

• 2. De centrale bediening kan de bedienende functie van de lokale bediening overnemen.

• 3. De lokale bediening kan de bedienende functie van de centrale bediening overnemen.

• 4. Indien de centrale bediening is aangesloten zijn de gegevens van de lokale bediening en de centrale bediening gesynchroniseerd.

• 1. Noodbediening is mogelijk via zowel een afzonderlijk paneel bij de lokale bediening als via een afzonderlijk paneel in de verkeerscentrale.

• 2. De noodbediening blijft bij een falend besturingssysteem volledig functioneren.

• 3. De noodbediening is niet verbonden met het besturingssysteem van de tunnel.

• 1. Met de noodbediening is het mogelijk om per verkeersbuis de afsluitbomen en de verkeerslichten afzonderlijk te bedienen.

• 2. Noodbediening is zonder onderlinge vergrendeling zowel bij de lokale bediening als in de verkeerscentrale mogelijk.

• 1. De eventrecorder slaat gegevens van gebeurtenissen op.

• 2. De eventrecorder biedt een uitleesmogelijkheid waarmee opgeslagen gebeurtenissen uitgelezen kunnen worden, en die het zoeken in de opgeslagen gebeurtenissen ondersteunt.

• 3. De uitleesmogelijkheid is zowel te gebruiken op de werkplek voor lokale bediening bij de tunnel als vanaf de aan de tunnel gekoppelde verkeerscentrale.

• 4. De uitleesmogelijkheid kan gebruikt worden terwijl de eventrecorder beschikbaar is om nieuwe aangeboden gegevens van gebeurtenissen op te slaan.

De eventrecorder slaat de gegevens van gebeurtenissen gedurende ten minste twaalf weken op.

• 1. De bluswatervoorziening bestaat uit:

  • a. een reservoir met bluswater;

  • b. een drukverhoginginstallatie die door middel van pompen het water in de bluswatervoorziening op de juiste druk brengt om met voldoende debiet te kunnen blussen;

  • c. een stelsel van aanvoerleidingen, en

  • d. een stelsel van distributieleidingen;

• 2. Het stelsel van aanvoerleidingen koppelt de aanvoerende ingang van de drukverhoginginstallatie aan het reservoir.

• 3. Het stelsel van distributieleidingen koppelt de afvoerende uitgang van de drukverhoginginstallatie aan:

  • a. slanghaspels in de hulpposten of aan de voorziening om de blusvoorziening op druk te brengen;

  • b. brandkranen in de hulpposten.

• 1. Het reservoir is voorzien van een vulsysteem dat het reservoir automatisch bijvult als het waterpeil onder een bepaald minimum niveau komt.

• 2. Het vulsysteem maakt gebruik van de openbare waterleiding.

• 3. De bluswatervoorziening ondersteunt ten minste suppletie door de brandweer direct op het stelsel van distributieleidingen of suppletie door de brandweer op het vulsysteem van het reservoir.

• 4. Bij suppletie door de brandweer direct op het stelsel van distributieleidingen, kan de koppeling gemaakt worden tussen het suppletiesysteem van de brandweer en het te gebruiken aansluitpunt. In dit geval levert het suppletiesysteem van de brandweer de druk die nodig is om te blussen.

• 5. Bij iedere uitgang van een verkeersbuis bevindt zich een droge blusleiding die door de brandweer kan worden gebruikt voor het optrekken van een waterscherm.

• 1. De bluswatervoorziening levert bij brand gedurende ten minste 60 minuten een capaciteit van ten minste 120 m³/h bij een druk van 8 bar.

• 2. Een leeg bluswaterreservoir is binnen 24 uur weer gevuld.

De tunnel levert binnen de verkeersbuizen en veilige vluchtroutes binnenhuisdekking van het C2000 verbindingsnetwerk.

• 1. Intercomtoestellen worden aangebracht bij afsluitbomen, calamiteitendoorsteken en hulpdienstpanelen.

• 2. Paragraaf 16 is van overeenkomstige toepassing op de intercom.

Een intercomtoestel voor afsluitbomen en calamiteitendoorsteken is geplaatst in een eigen kast in gele kleur met daarop aangebracht een pictogram zoals in onderstaande figuur weergegeven:

• 1. Een calamiteitendoorsteek maakt de berm ter plaatse van de bermbeveiliging vrij en maakt het doorkruisen van de tussenberm met voertuigen mogelijk.

• 2. De calamiteitendoorsteek heeft in geopende toestand een doorsteek van 9 meter.

• 3. De calamiteitendoorsteek is zowel in geheel gesloten als in geheel geopende toestand vergrendeld.

• 4. De calamiteitendoorsteek is in minder dan 30 seconden te openen.

Personen die zich in de nabijheid van een bewegende calamiteitendoorsteek bevinden worden er automatisch auditief en visueel op attent gemaakt dat zij zich in de nabijheid van een automatisch bewegende constructie bevinden.

De beeldvoorziening meldkamer zorgt er voor dat in de meldkamer het detailbeeld dat door het camerasysteem wordt getoond aan de wegverkeersleider, kan worden weergegeven.

• 1. De verbinding tussen de tunneltechnische installaties en de meldkamer maakt gebruik van een beveiligde internetverbinding.

• 2. De verbinding tussen meldkamer en tunneltechnische installaties is zodanig beveiligd dat het zonder authenticatie niet mogelijk is om het geselecteerde camerabeeld te bekijken.

• 1. Als primaire elektrische energiebron wordt gebruik gemaakt van de lokaal beschikbare externe energievoorziening uit het openbare elektriciteitsnet.

• 2. Indien de primaire energiebron uitvalt, wordt automatisch omgeschakeld naar vervangende energiebronnen die kunnen bestaan uit een redundante netaansluiting, noodstroomaggregaten of no break voorzieningen.

• 3. Bij herstel van levering door de primaire netaansluiting wordt automatisch op geleidelijke wijze naar de oorspronkelijke situatie teruggeschakeld.

• 1. Bij laagspanningsuitval in een tunnel of verkeersbuis continueert de no break voorziening de energievoorziening automatisch voor:

  • a. gereduceerde verlichting;

  • b. de afsluitbomen;

  • c. het verkeersmanagementsysteem koppeling verkeersbuis;

  • d. verkeerslichten;

  • e. eventrecorder;

  • f. de omroepinstallatie;

  • g. de CCTV;

  • h. de stilstanddetectie, en

  • i. de vluchtdeurindicatie.

• 2. Bij omschakelingen van de energiebron in de energievoorziening blijven de in het in het eerste lid genoemde installaties zonder merkbare onderbreking operationeel.

• 3. De energievoorziening van de C2000 blijft door de no break voorziening gedurende ten minste 180 minuten ononderbroken in stand na laagspanningsuitval.

• 4. In het geval van aanwezigheid van noodstroomaggregaten voeden deze ook de no break voorziening.

• 1. De capaciteit van de energievoorziening is toereikend om de voor het verkeersmanagement, incidentmanagement en calamiteitenafhandeling benodigde energie te leveren.

• 2. De capaciteit van de energievoorziening en -distributie ondersteunt ten minste op elk moment de volgende situatie:

  • a. één willekeurige verkeersbuis in calamiteitenbedrijf ten gevolge van een 200 MW brand;

  • b. de bijbehorende ondersteunende verkeersbuis in ondersteunde toestand, en

  • c. eventuele overige verkeersbuizen in standby toestand.

• 3. Bij de aanleg is er ten minste 20% reserve capaciteit voor toekomstige uitbreidingen.

• 4. In het geval van aanwezigheid van noodstroomaggregaten voorzien deze ten minste gedurende 4 uur de tunnel de in het tweede lid bedoelde situaties.

De vloeistofafvoer bestaat uit:

• a. het wegdek van de rijbanen in de verkeersbuizen;

• b. goten;

• c. inlaatputten;

• d. rioleringssysteem, afvoerbuizen;

• e. een of meerdere vloeistofkelders;

• f. pompen in de vloeistofkelders, en

• g. overdrukvoorziening grensruimte om explosies van ontvlambare dampen uit de vloeistofkelders te voorkomen.

Vloeistofkelders kunnen zijn uitgevoerd als een hoofdkelder of als een middenkelder waarbij geldt dat er ten minste één hoofdkelder aanwezig is.

• 1. Er zijn twee typen hoofdkelders: gescheiden en ongescheiden.

• 2. Een hoofdkelder kan als ongescheiden hoofdkelder worden uitgevoerd indien:

  • a. het vangoppervlak voor neerslag dat afvoert naar de hoofdkelder kleiner is dan 200 m² of

  • b. dit toegestaan is volgens het lozingschema en de loosafspraken, zoals overeengekomen met de rioolbeheerder of waterbeheerder.

• 1. Een gescheiden hoofdkelder is voorzien van twee gescheiden vloeistofbassins: een vuilvloeistofbassin en een schoonvloeistofbassin.

• 2. Een ongescheiden hoofdkelder is voorzien van een enkele vloeistofbassin: een hoofdvloeistofbassin.

• 3. Een vuilvloeistofbassin heeft een vloeistofpompinstallatie die de vloeistof afvoert naar het openbare riool.

• 4. Een schoonvloeistofbassin en een hoofdvloeistofbassin hebben een vloeistofpompinstallatie die de vloeistof loost op met de waterbeheerder af te stemmen locatie.

• 1. Een middenkelder wordt uitgevoerd met een enkele middenvloeistofbassin.

• 2. Een middenvloeistofbassin heeft een vloeistofpompinstallatie die de vloeistof kan afvoeren naar ten minste één hoofdkelder.

• 3. Indien er sprake is van meer dan één hoofdkelder in de tunnel, dan kan de vloeistof vanuit de middenvloeistofbassin naar keuze worden afgevoerd naar twee hoofdkelders: een hoofdkelder in de richting van oplopende hectometrering, en een hoofdkelder in de richting van aflopende hectometrering.

• 4. Indien vloeistof vanuit een middenvloeistofbassin wordt afgevoerd naar een gescheiden hoofdkelder, dan wordt deze vloeistof afgevoerd naar het vuilvloeistofbassin van de betreffende hoofdkelder.

• 1. De minimale waarde voor de nuttige berging van een hoofdkelder is 240m³.

• 2. De minimale waarde voor de nuttige berging van een middenkelder is 30m³.

• 3. De capaciteit van de riolering, waarmee vloeistoffen vanuit de verkeersbuizen naar de vloeistofkelders worden afgevoerd, is ten minste 4m³ per minuut.

• 1. In de verkeersbuizen van een tunnel met langshellingen wordt geen zeer open asfaltbeton als toplaag toegepast.

• 2. Bij toepassing van zeer open asfaltbeton op de toeritten loopt, om uittreding van water uit het zeer open asfaltbeton bij de ingang van de verkeersbuizen te voorkomen, het zeer open asfalt beton tot ten minste 20m in de verkeersbuizen door.

• 3. Het wegdek in de verkeersbuizen heeft een dwarshelling van ten minste 2,5%, tenzij dat vanwege het wegontwerp niet mogelijk is.

• 1. De riolering in de verkeersbuizen bestaat uit rioolbuizen met inlaatputten.

• 2. De buisdiameter van de riolering in de verkeersbuizen is afgestemd op de langshelling en de gevraagde transportcapaciteit, maar is ten minste 200mm.

• 3. De afstand tussen de inlaatputten in de verkeersbuizen is ten hoogste 20m en op opgaande hellingen ten hoogste 10m.

• 4. De afvoercapaciteit van een inlaatput bedraagt ten minste 0,5 m³ per minuut.

• 5. In het ontwerp voor een verkeersbuis zonder ballastbeton wordt aangetoond dat een explosie van afgevoerde brandbare stoffen in de riolering niet kan leiden tot het bezwijken van de vloer van de verkeersbuis.

• 6. Ter plaatse van de inlaat naar de vloeistofkelders zijn extra inlaatroosters met een open oppervlak van in totaal ten minste 0,25m2 aangebracht.

• 1. Vanuit de tunnelriolering in een vloeistofkelder binnenkomende vloeistof komt eerst uit in een zandvang.

• 2. In een hoofdkelder, die zowel een vuilvloeistofbassin als een schoonvloeistofbassin heeft, loopt vloeistof uit de zandvang altijd het vuilvloeistofbassin in, totdat deze vol is. Daarna loopt de resterende vloeistof naar het schoonvloeistofbassin.

• 3. In een middenkelder loopt de vloeistof vanuit de zandvang in het middenvloeistofbassin.

• 4. Een vloeistofbassin is waterdicht: opgeslagen vloeistof mag niet lekken naar het grondwater of naar andere ruimtes in de tunnel.

De rioolbuizen en de vloeistofkelders zijn gasdicht van elkaar gescheiden met een waterslot.

• 1. Een vloeistofbassin maakt gebruik van een ontluchtings- en beluchtingssysteem, teneinde de druk in de ruimte gelijk te houden zodat er vloeistof kan binnenkomen of weggepompt kan worden.

• 2. Het ontluchtings- en beluchtingssysteem wordt gerealiseerd met een buis vanuit de opslagruimte naar elders, die geen ventilatoren of andere elektrische systemen bevat. De buis is zo gedimensioneerd dat het drukverschil aan de ingang en de uitgang voldoende is om de benodigde luchtstroming te realiseren.

• 3. De buis komt op het maaiveld uit.

• 4. In afwijking van het derde lid, is het uitkomen van de buis op het maaiveld niet vereist indien dit onredelijke kosten met zich brengt. In dat geval wordt:

  • a. de uitgang van de buis zo hoog mogelijk in een verkeersbuis aangebracht;

  • b. er een vlamdover gebruikt op de uitgang van de buis, en;

  • c. de uitgang zo ver mogelijk geplaatst van andere elektrische systemen.

• 1. Apparatuur in een vloeistofbassinruimte zowel boven als onder het vloeistofniveau is geschikt voor gebruik in zone 1 conform NPR 7910:2000.

• 2. Apparatuur in een grensruimte is geschikt voor gebruik in zone 2 conform NPR 7910:2000.

• 3. In een grensruimte bevindt zich geen schakelapparatuur.

Bij iedere vloeistofbassin is er een koppelpunt waarmee de afvoer van vloeistof door een tankwagen mogelijk is totdat het droogloopniveau is bereikt.

In een middentunnelkanaal is er een voorziening voor afvoeren van vrijkomend lekwater, als het ontbreken van die voorziening er toe zou leiden dat er een waterplas kan ontstaan in een diep punt of het diepste punt van het middentunnelkanaal.

• 1. Een vloeistofpompinstallatie bestaat uit één of meerdere pompen, afvoerleidingen, niveaumeters, en een regelsysteem.

• 2. De hoogte van de vloeistof wordt in iedere vloeistofbassin met een continue meting gemeten.

Indien sprake is van meerdere hoofdkelders, heeft de middenkelder zowel een afvoerleiding naar één hoofdkelder in de richting van oplopende hectometrering als een afvoerleiding naar één hoofdkelder in de richting van aflopende hectometrering. Bij een calamiteit wordt de afvoerleiding naar één te kiezen hoofdkelder afgesloten.

De benodigde pompcapaciteit voorkomt, in samenhang met de bergingscapaciteit van de vloeistofkelders en de gebruikte regeling van de pompen, dat de vloeistofkelders overstromen in het geval dat er een maatgevende regenbui plaatsvindt, met een overschrijdingsfrequentie van één keer per 250 jaar conform het diagram ‘Extreme neerslagcurves voor de 21ste eeuw’:

De pompcapaciteit is per vloeistofkelder minimaal 2m³ per minuut.

• 1. De grensruimtes van een vloeistofkelder zijn voorzien van een overdrukvoorziening. De overdrukvoorziening zorgt er bij activering voor dat eventueel in de vloeistofbassin van de vloeistofkelder aanwezige gevaarlijke dampen niet kunnen doordringen tot de grensruimtes.

• 2. De overdrukvoorziening kan plaatselijk worden aangezet.

• 3. Een grensruimte is geen verkeersbuis of veilige vluchtroute.

De te realiseren overdruk in de grensruimtes is indien de overdrukvoorziening aan staat ten minste 10Pa hoger dan de luchtdruk in de verkeersbuizen, waarbij als uitgangspunt wordt genomen dat de overdruk in de verkeersbuizen, ten opzichte van de buitenlucht, niet hoger wordt dan 50Pa.

• 1. De verrijdbare bermbeveiliging scheidt in gesloten stand de beide rijbanen van elkaar als een standaard bermbeveiliging.

• 2. De verrijdbare bermbeveiliging sluit de rijbaan in geopende stand in één richting af en begeleidt het verkeer naar de naastliggende rijbaan.

• 3. De verrijdbare bermbeveiliging kan alleen plaatselijk worden geopend of gesloten.

• 4. De verrijdbare bermbeveiliging heeft in de rijrichting een kerende werking.

• 5. Bij de plaatselijke bediening bevindt zich een intercomtoestel als bedoeld in artikel 31.2.

• 1. Het van rijbaan wisselen van verkeer is ter plaatste van de verrijdbare bermbeveiliging mogelijk met een snelheid van 70 km/u.

• 2. De verrijdbare bermbeveiliging is binnen tien minuten te openen.

• 3. De verrijdbare bermbeveiliging heeft in gesloten stand een kerende werking van H2 klasse A conform NEN EN 1317-2.

• 4. De verrijdbare bermbeveiliging heeft in geopende stand een kerende werking van H1 klasse A conform NEN EN 1317-2.

• 5. Het scharnierpunt van de verrijdbare bermbeveiliging inclusief de betonfundatie kan ten minste de belasting incasseren ten gevolge van een frontale botsing op het scharnierpunt volgens de formule: H2: 3.65*10^5.

Daar waar delen van de verrijdbare bermbeveiliging op de rijbaan komen is de zijde die in de richting van het verkeer is gekeerd, voorzien van een aanrijdbuffer.

Personen die zich in de nabijheid van de verrijdbare bermbeveiliging bevinden worden bij een in beweging zijnde installatie auditief attent op gemaakt dat zij zich in de nabijheid van een automatisch bewegende constructie bevinden.

De verrijdbare bermbeveiliging is in gesloten stand buiten de bergingszone geplaatst.

De plaatselijke bediening geschiedt vanaf een bedienlocatie waarvandaan de bedienaar direct zicht heeft op de betreffende verrijdbare bermbeveiliging en de toe- en afleidende wegvakken.

• 1. De verrijdbare bermbeveiliging is aan de bovenzijde voorzien van amberkleurige looplichten.

• 2. De verrijdbare bermbeveiliging is op het uiteinde voorzien van een amberkleurige lamp, die bij geopende stand continue brandt.

De verrijdbare bermbeveiliging heeft in gesloten stand minimaal een werkende breedte die kleiner of gelijk is aan 3,5 meter.

In deze paragraaf wordt verstaan onder Tidal flow verkeer: In een wisselbuis de mogelijkheid om het verkeer afhankelijk van het verkeersaanbod de ene of de andere kant op te laten rijden.

• 1. De beweegbare barrier blokkeert in gesloten stand de toegang tot de tidal flow baan.

• 2. De beweegbare barrier heeft in open stand een kerende werking van H2 klasse A conform NEN EN 1317-2.

Het van rijbaan wisselen van verkeer is ter plaatste van de beweegbare barrier mogelijk met een snelheid van 100 km/u.

De beweegbare barrier is binnen tien minuten, na het commando daartoe, gesloten.

Personen die zich in de nabijheid van de beweegbare barrier worden bij een in beweging zijnde installatie er automatisch auditief op attent gemaakt dat zij zich in de nabijheid van een constructie bevinden die automatisch kan bewegen.

De beweegbare barrier is in open stand buiten de bergingszone geplaatst.

De beweegbare barrier heeft op het uiteinde een amberkleurige lamp, die bij gesloten stand van de barrier continu brandt.

De beweegbare barrier heeft in open stand minimaal een werkende breedte die kleiner of gelijk is aan 3,5 meter.