Regeling burgerluchthavens

In dit hoofdstuk is de voorgeschreven methodiek voor de berekening van de geluidbelasting L_den op hoofdlijnen beschreven. In Deel III van het voorliggende document is een gedetailleerde weergave van de berekeningsmethodiek opgenomen.

De geluidbelasting veroorzaakt door de op overige burgerluchthavens landende en opstijgende luchtvaartuigen wordt berekend volgens de formule:

met

Waarbij:

Waarbij:

Op hoofdlijnen kan de berekening als volgt worden beschreven:

• a) De luchthaven en de omgeving, alsmede de vliegbanen worden geprojecteerd in een plat vlak. In dit zogenoemde referentievlak wordt een studiegebied gedefinieerd waarin een reeks van punten (losse punten of een netwerk) wordt gelegd. Vervolgens wordt in deze punten de geluidbelasting berekend.

• b) Voor één vliegtuigpassage p, langs een vliegbaan, wordt in ieder berekeningspunt het momentane geluidsniveau LA(t)p bepaald, gebruik makend van de geluidsniveaus die per vliegtuigcategorie (zie hoofdstuk 5) als functie van de motorstuwkracht(index) en de afstand tussen bron en waarnemer in [Ref. 2] vermeld staan. Het momentane geluidsniveau wordt gecorrigeerd voor de bodemdempingsinvloed, de zogenaamde laterale geluidverzwakking (LGV) (zie Deel III).

• c) Door numerieke integratie van het momentane geluidsniveau, met gebruikmaking van de grondsnelheid (afkomstig uit de gegevens in [Ref. 2]), wordt het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau LAX_p verkregen. Met behulp van formule [2.] is vervolgens de hindersombijdrage voor deze vliegtuigpassage in de berekeningspunten te bepalen.

• d) Op overeenkomstige wijze worden de overige vliegtuigpassages verwerkt. Sommatie van de hindersombijdragen in ieder berekeningspunt geeft met behulp van formule [1.] de L_den-geluidbelasting ten gevolge van het vliegtuigverkeer in elk berekeningspunt.

• e) De geluidbelastingcontouren (lijnen die punten met een gelijke geluidbelasting verbinden) worden bepaald door interpolatie tussen de in de netwerkpunten berekende geluidbelastingwaarden (zie Appendix A).

Met betrekking tot het vaststellen van grondpaden en spreiding wordt, conform artikel 3, lid 3, van het Besluit burgerluchthavens, een onderscheid worden gemaakt tussen:

• • Luchthavens zonder naderingsluchtverkeersleiding;

• • Luchthavens met naderingsluchtverkeersleiding.

Voor iedere in de Appendices beschouwde vliegtuigcategorie zijn in de geluidstabellen, welke eveneens zijn opgenomen in de Appendices [Ref. 2], de geluidsniveaus vermeld als functie van de motorstuwkracht(index) en de afstand tussen het vliegtuig en het berekeningspunt. Deze geluidsniveaus, uitgedrukt in dB(A), zijn gegeven zonder correctie voor de zogenoemde laterale geluidverzwakking, die is beschreven in Deel III van dit voorschrift. De stuwkrachtwaarde, benodigd om het geluidsniveau vast te stellen, wordt bepaald aan de hand van het stuwkrachtprofiel, waarin voor elk segment is aangegeven wat de stuwkrachtwaarde is.

De afstand tussen het vliegtuig en het betreffende berekeningspunt wordt berekend zoals beschreven in Deel III. Voor het bepalen van het geluidsniveau dient meestal geïnterpoleerd of geëxtrapoleerd te worden tussen de opgegeven waarden in de geluidstabellen in de Appendices [Ref. 2].

Voor andere afstanden tot het vliegtuig dan die waarvoor de opgegeven geluidsniveaus expliciet in de Appendices [Ref. 2] zijn vermeld, wordt lineair geïnterpoleerd dan wel geëxtrapoleerd op basis van de logaritme van de afstand. Voor andere motorstuwkrachtwaarden dan opgegeven in de Appendices [Ref. 2] wordt lineair geïnterpoleerd dan wel geëxtrapoleerd. Dit geldt niet als de stuwkracht is opgegeven in de vorm van een stuwkrachtindex.

Als de berekende log(afstand) of stuwkracht of zowel de log(afstand) als de stuwkracht buiten de van toepassing zijnde geluidstabel in de Appendices [Ref. 2] valt (vallen), dan wordt lineair geëxtrapoleerd op basis van de twee waarden van de log(afstand), dan wel de stuwkracht, die het dichtst liggen bij de waarden van de log(afstand), resp. de stuwkracht, waarvoor het geluidsniveau moet worden berekend, en de bijbehorende geluidsniveaus uit de tabel. Alle uit de tabel bepaalde geluidsniveaus dienen bij verdere berekening te worden meegenomen, m.a.w. er geldt geen drempelwaarde, waar beneden de betreffende bijdrage wordt verwaarloosd.

De meteorologische omstandigheden waarvoor de geluidsniveaus geldig zijn, komen overeen met die van de ICAO standaard-atmosfeer op zeeniveau (zie hoofdstuk 5). De geluidsniveaus worden representatief geacht voor alle meteorologische omstandigheden. Alleen de in de Appendices [Ref. 2] vermelde geluidsgegevens mogen bij de berekening van de geluidbelasting worden toegepast.

Het voorliggende voorschrift is, conform artikel 4 van de Regeling burgerluchthavens, van toepassing voor zowel geluidbelastingsberekeningen als handhavingsberekeningen. Ten aanzien van de invoer van een handhavingsberekening zijn er een aantal specifieke voorschriften welke onderstaand beschreven worden.

In een handhavingsberekening wordt gebruik gemaakt van de in het luchthavenregister vastgelegde gegevens m.b.t. de vliegtuigbewegingen over de periode waarop de handhavingsberekening betrekking heeft. In een handhavingsberekening wordt gebruik gemaakt van de volgende door een exploitant te registreren kenmerken van vliegtuigbewegingen:

• • Vliegtuigtype (ICAO-code);

• • Vliegtuigregistratienummer;

• • MTOW vliegtuigtype;

• • Baangebruik;

• • Vluchtsoort (start/landing/circuit);

• • CBS-vluchtcode;

• • Bestemmingsluchthaven bij starts;

• • Het gevolgde circuit;

• • Start of landingstijdstip;

• • IFR/VFR;

• • Aantal vliegtuigbewegingen (waarbij één circuitvlucht geldt als 2 vliegtuigbewegingen).

Daarnaast wordt, voor luchthavens met naderingsluchtverkeersleiding gebruik gemaakt van radarwaarnemingen voor het bepalen van grondpaden en toe te passen prestatietabellen. Uit de radarwaarnemingen worden met een flight track monitoringssysteem (bijvoorbeeld FANOMOS) radartracks vastgesteld. De exploitant van de luchthaven met naderingsluchtverkeersleiding draagt er zorg voor dat de vastgestelde radartracks aan hem ter beschikking worden gesteld. De radartracks hebben betrekking op zowel de horizontale vliegtuigpositie als op de vlieghoogte (verticale vliegtuigpositie). De afzonderlijke radartracks uit FANOMOS worden gekoppeld aan de afzonderlijke vliegtuigbewegingen vastgelegd in het luchthavenregister.

Bij het samenstellen van de invoer voor een handhavingsberekening gelden de volgende specifieke voorschriften.

• 1. In een handhavingsberekening wordt voor de vliegtuigen die zijn gecertificeerd volgens ICAO Annex 16 – Volume I – hoofdstuk 6 of 10, de geluidscategorie afgeleid op basis van het vliegtuigregistratienummer of het vliegtuigtype, volgens de volgende stappen:

  • a) Indien een vliegtuigregistratie is opgenomen in het Luchtvaartuigregister (LVTR) wordt de geluidscategorie daaruit overgenomen. Hierbij wordt opgemerkt dat in het LVTR alleen in Nederland geregistreerde vliegtuigen zijn opgenomen.

  • b) Indien verifieerbare informatie beschikbaar is over de geluidscategorie van een buitenlandse vliegtuigregistratie (i.e. een geluidscertificaat) wordt hiervan gebruik gemaakt. De gegevens van geluidscertificaten van buitenlandse vliegtuigregistratie zijn vastgelegd in de zogenaamde aanvullende lijst. Bij het vaststellen van de geluidscategorie voor buitenlandse vliegtuigen wordt gebruik gemaakt van deze aanvullende lijst. Indien een vliegtuigregistratie nog niet voorkomt in de aanvullende lijst, wordt deze toegevoegd waarbij gebruik wordt gemaakt van de gegevens op het geluidscertificaat van de betreffende vliegtuigregistratie.

  • c) Indien voor een vliegtuigregistratie geen informatie over de geluidscategorie in het LVTR of de aanvullende lijst is opgenomen, wordt de geluidscategorie vastgesteld op basis van het ICAO vliegtuigtype volgens de toedeling van ICAO vliegtuigtypen naar de vliegtuigcategorieën zoals vastgelegd in de Appendices [Ref. 2].

    Voor vliegtuigen die niet volgens hoofdstuk 6 of hoofdstuk 10 zijn gecertificeerd wordt de geluidscategorie rechtstreeks bepaald op basis van de ICAO-code van het vliegtuigtype, zoals voor de overige burgerluchthavens beschreven in de Appendices (zie ook paragraaf 5.1).

• 2. De in een handhavingsberekening te hanteren grondpaden worden als volgt vastgesteld (zie ook hoofdstuk 4):

  • a) Indien radartracks beschikbaar zijn die gekoppeld kunnen worden aan afzonderlijke vliegtuigbewegingen in het luchthavenregister, worden de grondpaden afgeleid uit de betreffende radartracks. Zoals aangegeven in hoofdstuk 4 is dit alleen mogelijk voor luchthavens met naderingsluchtverkeersleiding.

  • b) Bij het ontbreken van (te koppelen) radartracks wordt de geregistreerde informatie van vliegtuigbewegingen (categorie, vluchtsoort, CBS-vluchtcode, baangebruik, MTOW, bestemming) gebruikt om op een zo goed mogelijke wijze de verdeling over gemodelleerde grondpaden te bepalen.

• 3. In een handhavingsberekening wordt voor de starts van het groot verkeer de afstandklasse van een vliegtuigbewegingen afgeleid van de geregistreerde bestemmingsluchthaven. Hierbij dient de grootcirkel afstand tussen de luchthaven van vertrek en de bestemmingsluchthaven te worden bepaald en vertaald naar één van de afstandklassen die zijn gedefinieerd in de Appendices [ref 2.].

• 4. De in een handhavingsberekening te hanteren verdeling over prestatietabellen wordt op een zo goed mogelijke wijze bepaald door gebruik te maken van geregistreerde informatie van vliegtuigbewegingen (categorie, vluchtsoort, CBS-vluchtcode, baangebruik, MTOW, bestemming).

LA_zjkm is het momentane geluidsniveau dat in een berekeningspunt wordt waargenomen, indien een vliegtuig, behorend tot categorie k, een vlucht uitvoert volgens procedure m boven grondpad j en zich bevindt in een punt Z van de vliegbaan. LA_zjkm wordt als volgt berekend:

• a) Bepaal het snijpunt F_zj van het grondpad en een in een verticaal vlak gelegen loodlijn vanuit punt Z op het (zie figuur 4). De afstand vanaf het begin van het grondpad tot dit punt en gemeten langs het grondpad wordt W_zj genoemd; de afstand van het berekeningspunt tot F_zj wordt sh_zj genoemd.

  

  Figuur 4 Afstandbepaling berekeningspunt en punten op de vliegbaan (bron: NLR-CR-2001-372-PT-1, 2001)

• b) Bepaal de vlieghoogte h_zjkm en de motorstuwkracht(index) TI_zjkm geldend voor w_zj uitgaande van de prestatiegegevens die met betrekking tot categorie k en procedure m in [Ref. 2] vermeld zijn.

• c) Bepaal de afstand s_zjkm tussen het berekeningspunt en punt Z overeenkomstig de volgende formule:

  

• d) Bepaal het geluidsniveau LA’_zjkm geldend voor s_zjkm en voor TI_zjkmuitgaande van de geluidsgegevens die in Ref. 2 met betrekking tot vliegtuigcategorie k vermeld zijn.

• e) Corrigeer het momentane geluidsniveau LA’_zjkm als volgt voor de LGV:

  

  Waarbij:

  LAzjkm	=	Het momentane geluidsniveau in een berekeningspunt met inachtneming van de LGV, ten gevolge van een vliegtuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt in punt Z boven het grondpad j.
  LA’zjkm	=	Het momentane geluidsniveau in een berekeningspunt zonder inachtneming van de LGV, ten gevolge van een vliegtuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt in punt Z boven het grondpad j; afgeleid uit [Ref. 2].
  LGVzjkm	=	De laterale geluidverzwakking ten gevolge van een vliegtuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt in punt Z boven het grondpad j.

  De overdracht van vliegtuiggeluid door de lucht wordt beïnvloed door de aanwezigheid van de bodem, diverse meteorologische factoren en het richtingseffect van het geluid, onder meer veroorzaakt door de afschermende werking van vliegtuigdelen. De twee eerstgenoemde factoren, die verantwoordelijk zijn voor die extra beïnvloeding, leiden tot de zogenaamde bodemverzwakking, terwijl het totale effect LGV wordt genoemd. De laterale geluidverzwakking, LGV_zjkm, is afhankelijk gesteld van de afstand s_zjkm, de elevatiehoek β_zjkm en de afschermende werking van vliegtuigdelen:

  • 1) De elevatiehoek β_zjkm wordt als volgt bepaald:

    

    De arctan wordt uitgedrukt in radialen.

  • 2) De afschermingsfactor q brengt de afschermende werking van vliegtuigdelen in rekening. Voor iedere vliegtuigcategorie is vermeld of deze factor wel (q=1) of niet (q=0) van toepassing is.

  • 3) De bodemverzwakking ∆L is afhankelijk gesteld van de afstand s:

    Tabel 1 Het verband tussen de bodemverzwakking en de afstand.

    S (m)	∆L (dB(A))
    0 ≤ s < 50	0
    50 ≤ s < 400	0,0163.(s/s0) – 0,815
    400 ≤ s< 2300	16,1847.10log(s/s0) – 36,4086
    S ≥ 2300	18

    Waarbij s₀ de referentieafstand van 1 meter is.

    Hiermee wordt de laterale geluidverzwakking als volgt bepaald:

    • i) voor 0≤β≤0,35 rad

      

    • ii) voor 0,35<β≤1,57rad

      

Het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau LAX_jkm in een berekeningspunt, ten gevolge van één vliegtuigpassage, behorende tot categorie k, vliegprocedure m en grondpad j, wordt als volgt bepaald:

• a) Bepaal een aantal punten Z gelegen op de vliegbaan die het grondpad verdelen in een geheel aantal integratiestappen. De eerste integratiestap begint aan het begin van het grondpad. Iedere volgende integratiestap begint ter plaatse van het eindpunt van de voorgaande stap. De grootte van de integratiestap is afhankelijk gesteld van het tijdsinterval ∆t. De afgelegde weg langs het grondpad wordt voor iedere integratiestap dus bepaald door de snelheid langs het grondpad ter plekke te vermenigvuldigen met het tijdsinterval ∆t.

  

  Waarbij:

  w = de afgelegde weg langs het grondpad per integratiestap.

  V = de vliegsnelheid langs het grondpad, op basis van de gegevens in [Ref. 2].

  ∆t = het tijdsinterval.

  De grootte van de integratiestap varieert daarmee met de vliegsnelheid. Het tijdsinterval ∆t bedraagt 0,1 seconde voor de berekening van de geluidsbelasting in handhavingspunten (grenswaarde of feitelijke geluidsbelasting). Deze waarde van 0,1 seconde voor ∆t wordt gehanteerd aangezien voor de overige burgerluchthavens handhavingspunten liggen op 100 meter achter de baankoppen (in het verlengde van de baan), en alleen met een klein tijdsinterval een nauwkeurige berekening kan worden uitgevoerd voor locaties recht onder de vliegbaan en dicht bij de landingsbaan. Voor berekeningen t.b.v. het bepalen van geluidbelastingcontouren wordt voor ∆t een waarde van 2 seconden aangehouden.

  Indien binnen de integratiestap een segmentovergang plaatsvindt in het prestatieprofiel, wordt de lengte van de integratiestap aangepast, zodanig dat de integratiestap eindigt ter plekke van de segmentovergang in het prestatieprofiel. Het in de berekeningen te hanteren tijdsinterval ∆t voor dit segment (en daarmee de in formule [9] gedefinieerde weglengte V . ∆t) is dan korter dan het maximale tijdsinterval. Het eindpunt van het volgende segment, dat begint ter plaatse van de betreffende discontinuïteit, is zodanig gedefinieerd, dat dit segment weer een lengte V. ∆t heeft. Indien het aldus gedefinieerde segment een (volgende) discontinuïteit in het hoogte-, stuwkracht- of snelheidsprofiel bevat, dan komt het eindpunt van het segment weer ter plaatse van deze discontinuïteit te liggen.

• b) De punten Z van de vliegbaan zijn de punten in het midden van ieder segment. De punten Z bevinden zich altijd loodrecht boven het grondpad.

• c) Bereken, overeenkomstig de methode beschreven in hoofdstuk 8, voor elk punt Z van de vliegbaan het momentane geluidsniveau LA_zjkm (gecorrigeerd voor LGV) dat in een berekeningspunt wordt waargenomen.

• d) Omdat de integraal voor formule [3], voor het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau LAX (zie hoofdstuk 0), niet analytisch oplosbaar is wordt het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau LAX_jkm berekend door de momentane geluidsniveaus LA_zjkm voor alle segmenten van de vliegbaan numeriek te integreren overeenkomstig de navolgende formule:

  

  Waarbij:

  ∆t	=	Tijdsduur van de integratiestap in seconden.
  LAzjkm	=	Het momentane geluidsniveau in een berekeningspunt met inachtneming van de LGV, ten gevolge van een vliegtuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt in punt Z boven het grondpad j.
  z	=	Index voor een punt Z.
  τ	=	Referentieperiode van 1 seconde.

Bij de numerieke integratie wordt verondersteld dat het tijdsafhankelijke geluidsniveau LA(t)_p constant is gedurende het tijdsinterval ∆t (zie Figuur 5).

De hindersombijdrage in een berekeningspunt ten gevolge van het aantal vliegtuigpassages van categorie k en volgens procedure m, die een grondpad j volgen, bedraagt:

Waarbij:

Waarbij:

De totale hindersom H_den in een berekeningspunt voor de etmaalperiode is te bepalen door de hindersombijdragen voor alle combinaties van vliegtuigcategorieën k, procedures m en grondpaden j te sommeren:

De aan de etmaalperiode gerelateerde geluidbelasting L_den ten gevolge van het vliegtuigverkeer in een berekeningspunt wordt berekend met de volgende formule:

Voor alle berekeningspunten worden de geluidbelastingen op de hier beschreven wijze berekend. De berekende waarden van de geluidsniveaus, tijdsgeïntegreerde geluidsniveaus, hindersombijdragen, hindersommen en geluidbelastingen dienen in alle gevallen bij de verdere berekening te worden meegenomen, m.a.w. voor deze parameters geldt geen drempelwaarde, waar beneden de betreffende bijdrage mag worden verwaarloosd.

Bij een handhavingsberekening wordt de conform vergelijking [14.] berekende L_den-geluidbelasting in handhavingspunten gecorrigeerd voor het aantal niet-verwerkte vliegtuigpassages. Een vliegtuigpassage kan bijvoorbeeld niet worden verwerkt indien zowel het vliegtuigtype als het vliegtuigregistratienummer niet bekend is, en dientengevolge de vliegtuigcategorie niet kan worden vastgesteld. Voor de niet-verwerkte vliegtuigpassages wordt de volgende correctiefactor (f_c) toegepast:

Waarbij :

De geluidbelasting die is berekend op basis van het aantal verwerkte vliegtuigpassages, wordt gecorrigeerd door de hindersom voor ieder referentie- en handhavingspunt te vermenigvuldigen met de correctiefactor (f_c) conform de onderstaande vergelijking:

Waarbij :

De gecorrigeerde geluidbelasting in de handhavingspunten wordt op basis van de gecorrigeerde hindersom berekend met behulp van de genoemde vergelijkingen [14.]. De correctie van de hindersom vindt plaats per categorie verkeer (i.e. groot verkeer, klein verkeer en helikopter verkeer). Indien voor een deel van de niet verwerkte vliegtuigpassages niet bekend is onder welke categorie verkeer de vliegtuigpassages vallen, vindt een correctie plaats over de totale hindersom.

Het resultaat van de berekening, de geluidbelasting in de berekeningspunten, is aldus bepaald. Ten behoeve van het vaststellen van de geluidbelasting kunnen geluidbelastingcontouren worden gehanteerd. Uitgaande van de in de netwerkpunten berekende geluidbelastingwaarden worden deze contouren bepaald door middel van interpolatie, conform de in Appendix A beschreven methode.

Referenties

De in deze appendix beschreven rekenmethode ter bepaling van geluidbelastingscontouren is eenduidig. Uitgegaan wordt van de berekende geluidbelastingswaarden in de punten van een rechthoekig netwerk. Na verfijning van dit netwerk (§ A.2) worden z.g. omslagpunten bepaald op de lijnstukken van het verfijnde netwerk (§ A.3). Door het stroken van krommen door de omslagpunten worden de contouren bepaald (§ A.4). Tenslotte zijn richtlijnen gegeven voor het tekenen van de contouren (§ A.5).

Indien gerekend is met een netwerk met een maaswijdte van 250 m wordt over het gegeven netwerk een nieuw netwerk gelegd met een maaswijdte van 62,5 meter en met dezelfde buitenrand. Uitgaande van de berekende geluidbelastingwaarden in de oorspronkelijke netwerkpunten worden in de punten van het verfijnde netwerk door middel van een interpolatiemethode benaderde geluidbelastingwaarden berekend. Deze interpolatiemethode is als volgt.

Gegeven is een netwerkvierkant in het oorspronkelijke netwerk tussen de lijnen:

met

waarbij nx en ny het aantal netwerklijnen zijn in x- resp. y-richting. De geluidbelastingwaarde in elk netwerkpunt (x_i, y_j) is z_i,j. De interpolerende functie voor dit netwerkvierkant is een bikubische polynoom:

De 16 onbekende coëfficiënten A_αβ worden bepaald uit 16 vergelijkingen. Deze 16 vergelijkingen ontstaan door:

• a. De gegeven functiewaarden in de hoekpunten van het netwerkvierkant in te vullen in formule A.2.3.

• b. De partiële afgeleide ∂f/∂x gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren functie f_x in de hoekpunten.

• c. De partiële afgeleide ∂f/∂y gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren functie f_y in de hoekpunten.

• d. De 2^de orde partiële afgeleide ∂²f/∂x∂y gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren functie f_xy in de hoekpunten.

Voor f_x en f_y in (x_i, y_j) geldt:

waarbij de gewichtsfactoren als volgt gedefinieerd zijn:

In de gevallen dat de noemer van (f_x)_i,j of (f_y)_i,j nul zou worden, worden de gewichtsfactoren gelijk aan 1 gemaakt. Voor de 1^e orde partiële differenties c en d geldt:

Voor f_xy in (x_i, y_j) geldt:

waarbij de gewichtsfactoren eveneens gelijk 1 gemaakt worden als de noemer nul zou zijn. Voor de 2^e orde partiële differenties geldt:

Teneinde een vloeiende lijn (contour) te stroken langs de in rangorde gegeven N omslagpunten wordt, indien N ≥ 4, het volgende proces toegepast. Bij elk omslagpunt (x_j, y_j), j = 1,..., N wordt een parameter tj bepaald door:

De beide tabellen (x_j,t_j) en (y_j,t_j) worden benaderd door het toepassen van zogenaamde strooklatfuncties (Engels: splines). Hierdoor ontstaan twee functies x = x(t), y = y(t).

De methode is als volgt:

De strooklatfuncties die hier gebruikt worden zijn opgebouwd uit 3^e graads polynomen. Het interval [0,t_N] wordt hiertoe verdeeld in (n-1) segmenten van gelijke lengte ∆t = t_N/(n-1). Hierbij volgt n uit de integer deling n-1 = N/5.

Aan de voorkant en achterkant van het interval [0,tN] worden nog drie even lange segmenten toegevoegd, zodat de segment-indeling bepaald wordt door (n+6) knooppunten τ_i = (i-1) ∆t, I = -2,-1,0,1....., n+3. De 3^e graads polynomen(basic splines) zijn positief in het interval [τi, τi+3] en nul daarbuiten, i = -2,..,n:

De strooklatfuncties zijn in elk segment [τ_m, τ_m+1), m = -2,....,n een lineaire combinatie van de plaatselijke polynomen, b.v. voor x(t):

Bewezen kan worden dat x(t) in het interval [0, t_N] continu is en een continue eerste afgeleide heeft. De onbekende coëfficiënten a_i, i= -2,...,n worden bepaald door de gewogen som van de kwadraten van de afwijkingen:

te minimaliseren.

Hierbij geldt voor de gewichtsfactoren w_j:

w_j = (5-j)⁴ voor j= 1,2,3

w_j = 1 voor j= 4,...,N-3

w_j = (4+j-N)⁴ voor j= N-2,N-1,N

Het minimaliseren van S gebeurt door te stellen

Hieruit ontstaan (n+3) lineaire vergelijkingen in (n+3) coëfficiënten a_i. Oplossen van dit stelsel (bandmatrix) geeft de coëfficiënten a_i. Hiermee is dan de strooklatfunctie geheel bepaald.

Het tekenen van de contouren gebeurt door het verbinden van punten op onderlinge afstand van 10 meter, waarvan de coördinaten berekend zijn met de strooklatfuncties, beschreven in § A.4. Bij gesloten contouren worden het eerste en het laatste punt beide vervangen door hun gemiddelde. Naast de hoofdcontour kunnen zogenaamde contoureilanden worden vastgesteld. Oneigenlijke contoureilanden, die het gevolg kunnen zijn van onvoldoende nauwkeurigheid in de rekenmethode ter bepaling van geluidbelastingscontouren, worden niet weergegeven.

Dit voorschrift geeft aanwijzingen voor de berekening en bepaling van de 10^-5 en 10^-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht (TRG) van het luchthavenluchtverkeer als bedoeld in artikel 5 van deze regeling. Het beschrijft daartoe de methodiek voor de berekening van het 10^-5 en 10^-6 plaatsgebonden risico, inclusief meteotoeslag en het TRG alsmede de stilering van de contouren voor de aanduiding van de beperkingengebieden in het luchthavenbesluit.

Voor het vaststellen van een luchthavenbesluit moeten de 10^-5 en 10^-6 plaatsgebonden risicocontouren berekend en bepaald worden voor het voorgenomen verkeersscenario. Voor de bepaling van de sloopzone dient de risicocontour voor het plaatsgebonden risico 10^-5 gebruikt te worden, waarbij een meteotoeslag in rekening is gebracht. Hiermee wordt voor de omwonenden het risico zoveel mogelijk beperkt. De berekende contouren worden gestileerd ter bepaling van de beperkingengebieden. Daarnaast kan een grenswaarde voor het totaal risicogewicht worden bepaald. De berekening van het 10^-6 plaatsgebonden risico en de TRG grenswaarde geschiedt zonder meteotoeslag. Ook de vijfjaarlijkse evaluatieberekening van de plaatsgebonden risicocontouren 10^-5 en 10^-6 van het feitelijke gebruik van de luchthaven dient zonder meteotoeslag te geschieden.

Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een denkbeeldig persoon, die zich permanent op dezelfde locatie in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te overlijden als direct gevolg van een ongeval met een luchtvaartuig, hier een vliegtuig of helikopter. Het getal 10^-5 betekent de kans van één op de honderdduizend per jaar en 10^-6 de kans van één op de miljoen per jaar.

Het totaal risicogewicht (TRG) is een maat voor het risico waaraan de gehele omgeving van de luchthaven gedurende één jaar wordt blootgesteld als gevolg van potentiële ongevallen van het luchthavenluchtverkeer.

Dit voorschrift heeft tot doel op eenduidige wijze de berekeningsmethodieken te beschrijven, waarmee conform artikel 5 van deze regeling burgerluchthavens de10^-5 en 10^-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht van de overige burgerluchthavens dienen te worden uitgerekend en bepaald.

Het voorschrift geeft een beschrijving van de te volgen berekeningswijze, inclusief bepaling van meteotoeslag en stilering van contouren en welke invoergegevens daarbij nodig zijn. Het gaat niet in op de wijze waarop het scenario van het luchthavenluchtverkeer voor een luchthavenbesluit wordt samengesteld en hoe de invoergegevens voor de berekening dienen te worden vastgesteld.

In deze paragraaf wordt het voorschrift voor de berekening en bepaling van de plaatsgebonden risicocontouren en TRG op hoofdlijnen beschreven. In hoofdstuk 3 en verder is dit in meer detail uitgewerkt.

Hoofdstuk 2 geeft een toelichting op de te hanteren invoergegevens voor een risicoberekening. Een gedetailleerde beschrijving van de rekenstappen en bepaling van de plaatsgebonden risicocontouren is opgenomen in de hoofdstukken 3 t/m 6 en het rekenvoorschrift voor het totaal risicogewicht is opgenomen in hoofdstuk 7.

Het plaatsgebonden risico wordt berekend in punten die in het horizontale vlak van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting liggen. Dit referentievlak ligt op lokaal luchthavenniveau.

Het studiegebied moet zo groot zijn dat de afstand tussen de 10^-6 plaatsgebonden risicocontour en de rand van het studiegebied minimaal 200 meter bedraagt. Uit praktische overweging wordt veelal een vierkant gebied met de luchthaven ongeveer in het midden gekozen als studiegebied [Ref. 1].

Voor het uitvoeren van een risicoberekening zijn invoergegevens nodig, die het verloop van het startende en landende luchthavenluchtverkeer, de ‘traffic’, van een luchthaven specificeren. De benodigde gegevens zijn hieronder samengevat en worden in de volgende paragrafen verder toegelicht:

• • Luchthavengegevens

• • Sectorverdeling voor helikopters

• • Routes voor vliegtuigen

• • Gegevens luchthavenluchtverkeer

• • Meteotoeslag

De luchthavengegevens betreffen de ligging van start- en landingsbanen en helikopterlandingsplaatsen van een luchthaven.

Een route is de projectie van het nominale vliegpad in het grondvlak waarlangs vliegtuigen bij een start of nadering van of naar de start- of landingsbaan vliegen. De routes bestaan uit opeenvolgende rechte segmenten en cirkelsegmenten gegeven in het referentievlak. In een berekening van de 10^-5 en 10^-6plaatsgebonden risicocontouren worden vliegtuigbewegingen gekoppeld aan nominale routes.

In de bepaling van het plaatsgebonden risico voor helikopters wordt een verband gelegd tussen de locatiekansdichtheid en de aan- en uitvliegrichtingen van de helikopterlandingsplaats. De overheersende aan- en uitvliegrichtingen dienen te worden gespecificeerd door een sectorverdeling. De sectorverdeling beschrijft per sector welk deel van de starts en landingen binnen die aan- of uitvliegrichting plaatsvindt.

De benodigde gegevens van het luchtverkeer op een luchthaven betreffen de afzonderlijke bewegingen op jaarbasis. Een beweging kan een vliegtuigbeweging of een helikopterbeweging zijn. Een vliegtuigbeweging wordt gekenmerkt door vliegtuigcategorie, baankop, route, vluchtfase en MTOW van het vliegtuig. Een helikopterbeweging wordt gekenmerkt door een helikoptercategorie, vluchtfase en MTOW van de helikopter.

Voor de berekening van de plaatsgebonden risicocontour 10^-5 (ter bepaling van de sloopzone) voor een luchthavenbesluit dient een meteotoeslag in het verkeersscenario te worden te worden opgenomen. De bepaling van de meteotoeslag is in paragraaf 2.7 nader uitgewerkt.

De vliegtuig- of helikoptercategorie van een beweging bepaalt de ongevalkans voor de beweging. Deze categorieën worden hierna nader gespecificeerd.

Bij de bepaling van de plaatsgebonden risicocontouren 10^-5 voor een luchthavenbesluit wordt een meteotoeslag gehanteerd op de nominale bewegingen van een baan. De meteotoeslag dient ter compensatie van de fluctuaties in het baangebruik over de jaren jaar als gevolg van de jaarlijkse fluctuaties in het weer. Hierdoor wordt de kans verkleind dat in de vijfjaarlijkse berekening van het feitelijke gebruik van de luchthaven, het op deze contour gebaseerde, beperkingengebied wordt overschreden.

De meteotoeslag mag niet worden toegepast in de berekening van de 10^-6 plaatsgebonden risicocontour en de vijfjaarlijkse berekening van het feitelijke gebruik, noch bij de berekening van het totaal risicogewicht.

Op basis van onderzoek uit 2002 is de hoogte van de meteotoeslag voor de overige burgerluchthavens vooralsnog vastgesteld op 20% [Ref 4.].

De te hanteren meteotoeslag is nog onderwerp van onderzoek. Mocht dit onderzoek aanleiding geven tot een wijziging van de meteotoeslag dan zal het rekenvoorschrift hierop worden aangepast.

Voor het bepalen van de 10^-5 en 10^-6 plaatsgebonden risicocontouren wordt een raster van vierkante cellen gedefinieerd binnen een studiegebied. De maaswijdte van dit raster dient 25 meter te zijn. De hoogte van het plaatsgebonden risico wordt berekend voor het middelpunt van de cel. Deze waarde wordt binnen de cel constant verondersteld. Het raster dient om de 40 cellen samen te laten vallen met de gehele kilometerwaarden van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting, hier aangeduid als (x,y) coördinatenstelsel. Zie Figuur 1.

Figuur 1 Ligging van netwerk en celmiddelpunten t.o.v. roosterpunten in stelsel van Rijksdriehoekmeting

Het plaatsgebonden risico (PR_i) wordt in elke cel van het studiegebied afzonderlijk bepaald en is in een cel (i) gelijk aan de som van de bijdragen van alle (m) bewegingen in die cel.

De bijdrage van de overige cellen aan het plaatsgebonden risico (PR_i) van cel (i) van vliegtuigbeweging (j) wordt bepaald door voor alle overige cellen (k) in het studiegebied het plaatsgebonden risico (PR_i,j,k) te bepalen die bijdraagt aan het plaatsgebonden risico van (PR_i) van cel (i):

De bijdrage aan het plaatsgebonden risico (PR_i,j,k) in cel (i) van de kans op een ongeval van beweging j in cel k is gelijk aan het product van de letaliteit (L_i,j)en de ongevallocatiekans (p_OL) behorend bij cel k en beweging j en de fractie overlap van het ongevalgevolggebied (A_OGB) van cel (k) in cel (i):

De ongevallocatiekans (p_OL) is de kans dat een ongeval op een bepaalde locatie plaatsvindt. De ongevallocatiekans is het product van de kans op een ongeval tijdens de vliegtuigbeweging (p_O) en de locatiekans (p_L), die de ruimtelijke verdeling (kansdichtheid) ten opzichte van de baan en route weerspiegelt. De ongevallocatiekans wordt voor verschillende ongevaltypen (ot) afzonderlijk bepaald en gesommeerd. De ongevallocatiekans van een beweging (j) in cel (k) is gelijk aan de som van de ongevallocatiekansen van alle ongevaltypes.

De ongevalkans, de ruimtelijke kansverdeling van ongevallocaties en de ongevalgevolgen worden in de volgende paragrafen beschreven.

Er wordt onderscheid gemaakt naar vier typen vliegtuigongevallen, zie Figuur 2:

• • Landing undershoot: een ongeval tijdens de landingsfase waarbij het vliegtuig op de grond vóór de baan terechtkomt.

• • Landing overrun: een ongeval waarbij het vliegtuig bij de landing aan het einde van de baan rijdend de baan verlaat.

• • Take-off overrun: ongeval waarbij het vliegtuig bij de take-off aan het einde van de baan rijdend de baan verlaat.

• • Take-off overshoot: een ongeval waarbij het vliegtuig nadat het is opgestegen weer op de grond terechtkomt.

Figuur 2 Schematische weergave van ongevaltypen voor vliegtuigen.

Per ongevaltype zijn ongevalkansen gedefinieerd. De in de Tabel 3 vermelde ongevalkansen per vliegtuigbeweging dienen in de berekening van het plaatsgebonden risico te worden toegepast. Er wordt onderscheid gemaakt naar vluchtfase (start of landing), ongevaltype en vliegtuigcategorie.

Bij een ongeval is de locatiekans de kans dat het ongeval zich voordoet op een bepaalde locatie. Het verloop van de locatiekansen in het studiegebied wordt de kansdichtheid (KDH) genoemd. De KDH per ongevaltype wordt bepaald door verdelingsfuncties. De waarde van de verdelingsfunctie in een cel wordt bepaald voor het celmiddelpunt en wordt binnen de cel constant verondersteld. Er zijn verdelingsfuncties gedefinieerd voor combinaties van ongevaltype en gewichtscategorie. Een verdelingsfunctie gaat ofwel van een routeafhankelijk coördinatenstelsel (s,t) uit, ofwel van een baanafhankelijk coördinatenstelsel (u,v). Hierna komen achtereenvolgens aan de orde:

• 1. de selectie van verdelingsfuncties

• 2. de transformatie van de coördinaten van het celmiddelpunt

• 3. singuliere punten en discontinuïteiten

• 4. toepassen van de verdelingsfuncties

3.4.1. Selectie van verdelingsfuncties

Tabel 4 laat de verdelingsfuncties zien voor de gewichtscategorie en vluchtfase.

Tabel 4 Overzicht van beschikbare verdelingsfuncties

Deze verdelingsfuncties zijn samengesteld uit bekende statistische kansverdelingen. Hierna volgt een overzicht van de kansverdelingen die gebruikt worden:

De Dirac-verdeling wordt geïmplementeerd als een blokfunctie, symmetrisch in de route, met een totale breedte gelijk aan de maaswijdte van het rekengrid.

De verdelingsfuncties voor de gewichtscategorie licht zijn als volgt gedefinieerd:

Hierin is:

β	=	0,498
η	=	1823,924
a0	=	120,6505
a1	=	0,3885
b	=	1,2782
p	=	0,4207

Hierin is:

µ	=	4,6838
σ	=	1,6464
a0	=	60,0226
a1	=	0,2801
b	=	1,2977
p	=	0,8081

Hierin is:

β	=	0,6484
η	=	502,094
a0	=	43,7030
a1	=	0,1774
b	=	1,7324
p	=	0,5905

De verdelingsfuncties voor de gewichtscategorie zwaar zijn als volgt gedefinieerd:

Hierin is:

β	=	0,5469
η	=	2212
σ0	=	3,5
σ1	=

Hierin is:

β	=	0,7916
η	=	1494
a0	=	5,7682
a1	=	0,0245
b	=	2,2921

Hierin is:

β	=	0,8770
η	=	135,9
σ0	=	12
a0	=	12,5
a1	=	0,127
b	=	1,447
p	=	0,7961

Hierin is:

β	=	0,9611
η	=	1446
σ0	=	3,5
σ1	=	0,06

Hierin is:

β	=	1,1873
η	=	1269
a0	=	106,2
a1	=	0,1386
b	=	1,3822

Hierin is:

β	=	1,137
η	=	259
σ0	=	12
a0	=	151,27
a1	=	0,0001
b	=	0,6322
p	=	0,6990

3.4.2. Transformatie van coördinaatpunten

Voor het toepassen van een verdelingsfunctie is het nodig om de coördinaten van het celmiddelpunt te transformeren naar het coördinatenstelsel van de verdelingsfunctie. Als de verdelingsfunctie baanafhankelijk is dan wordt de baantransformatie toegepast en als de verdelingsfunctie routeafhankelijk is dan wordt de routetransformatie toegepast.

Baantransformatie

Het (u,v) coördinatenstelsel wordt gebruikt bij het berekenen van het baanafhankelijke deel van de locatiekansen. Om de baanafhankelijke verdelingsfunctie toe te kunnen passen moeten de coördinaten van de celmiddelpunten worden getransformeerd van het (x,y) naar het (u,v) coördinatenstelsel. Het baanafhankelijke (u,v) coördinatenstelsel heeft een cartesiaans assenstelsel, in meters. De oorsprong van het stelsel ligt aan het uiteinde van de baan bij een baankop (X_BK,Y_BK) en de positieve u-as ligt in het verlengde van de baanas, zie Figuur 3. Per baan kunnen twee coördinatenstelsels worden gedefinieerd, aan elke baankop één. Deze coördinatenstelsels zijn ten opzichte van elkaar 180° gedraaid en verschoven langs de baan-as.

De baantransformatie is gedefinieerd als de transformatie van het baanafhankelijke coördinatenstelsel (u,v) naar het (x,y) coördinatenstelsel.

Voor het toepassen van de baanafhankelijke verdelingsfuncties is de omgekeerde bewerking van deze transformatie nodig: de (x,y) coördinaten van het studiegebied worden omgerekend naar de (u,v) coördinaten. De transformatie is weergeven in Figuur 3 en de daarna gegeven formules.

Figuur 3 Baantransformatie

Hierin is:

Routetransformatie

Om de routeafhankelijke verdelingsfunctie toe te kunnen passen moeten de coördinaten van de celmiddelpunten worden getransformeerd van het (x,y) coördinatenstelsel naar het routeafhankelijke coördinatenstelsel (s,t). Het (s,t) coördinatenstelsel is een curvi-lineair coördinatenstelsel, in meters, relatief aan een route. De oorsprong van het stelsel ligt aan het begin van een routesegment (X_BP,Y_BP). Een route bestaat uit rechte routesegmenten en cirkelvormige routesegmenten. De s coördinaat geeft de afstand tot de baandrempel (X_BD,Y_BD) langs de gegeven route en de t coördinaat geeft de afstand loodrecht tot de route. Dit coördinatenstelsel wordt gebruikt bij het berekenen van het routeafhankelijke gedeelte van de locatiekansen.

De routetransformatie is gedefinieerd als de transformatie van het routeafhankelijke coördinatenstelsel (s,t) naar het (x,y) coördinatenstelsel.

Voor het toepassen van de routeafhankelijke verdelingsfuncties is de omgekeerde bewerking van deze transformatie nodig: de (x,y) coördinaten worden omgerekend naar de (s,t) coördinaten.

Bij de routetransformatie wordt onderscheid gemaakt tussen de rechte segmenten, de cirkelsegmenten en de behandeling van singuliere punten en discontinuïteiten (zie paragraaf 3.4.3). De transformatie is weergeven in de figuren 4 en 5 en bijbehorende formules.

Rechte segmenten

Figuur 4 Routetransformatie voor rechte segmenten

Cirkelsegmenten

Figuur 5 Routetransformatie voor cirkelsegmenten

3.4.3. Singuliere punten en discontinuïteiten

Singuliere punten

Singuliere punten zijn celmiddelpunten die samenvallen met het middelpunt van een cirkelsegment. Singuliere punten krijgen dezelfde waarde als het gemiddelde van de waarden van de omliggende (niet-singuliere) celmiddelpunten.

Discontinuïteiten

Op het gemeenschappelijke punt van twee routesegmenten is een discontinuïteit mogelijk in de richting van de route, zie Figuur 6. Hierdoor kunnen de projecties leiden tot gebieden zonder risico (gaten in de kansverdeling). Op punt P wordt een algoritme toegepast om de gaten op te vullen:

• • als de projectie van punt P op het eerste routesegment voorbij het einde van het routesegment valt;

• • en als de projectie van punt P op het volgende routesegment voor het begin van het volgende routesegment valt.

Figuur 6 Visualisatie van gaten in berekende kansverdeling

In dat geval wordt voor s de lengte langs de route tot het gemeenschappelijke punt van de twee routesegmenten genomen en voor t de afstand van dit punt tot punt P.

3.4.4. Toepassen van de verdelingsfuncties

Bij de toepassing van de verdelingsfuncties moet zowel met weging van route- en baanafhankelijkheid als met celverfijning rekening worden gehouden. Deze aspecten worden hierna beschreven.

Weging

Weging over de verschillende ongevaltypen, met γ en α_s en α_l als weegfactoren, dient te worden toegepast bij de verdere bepaling van de kansdichtheden per beweging.

Voor landingen licht verkeer:

Hierin is:

γ

=

0,61086

Voor starts zwaar verkeer:

Hierin is:

αs

=

0,6401

Voor landingen zwaar verkeer:

Hierin is:

αl

=

0,8051

Celverfijning

Om de invloed van de keuze van het raster te beperken, dient in een deel van het rekenraster, de maaswijdte te worden verkleind. Dit deel van het rekenraster, het verfijninggebied, is het gebied waarin de s of de u coördinaat kleiner is dan 10km en de absolute waarde van de t of de v coördinaat kleiner is dan 1km. Een cel waarvan het celmiddelpunt in dit gebied ligt, dient in honderd gelijke subcellen te worden opgesplitst door de lengte en breedte van zo'n cel door 10 te delen. In ieder subcel dient de locatiekans te worden berekend. De locatiekans voor de cel wordt gelijk gesteld aan het gemiddelde van alle locatiekansen in de honderd subcellen.

Het ongevalgevolg bij een ongeval wordt bepaald door het oppervlak van het schadegebied, het ongevalgevolggebied, en de kans op overlijden, de letaliteit, in dit gebied.

Ongevalgevolggebied

Bij een ongeval met een vliegtuig is het ongevalgevolggebied het schadegebied waarin personen buiten het vliegtuig slachtoffer kunnen worden. Het oppervlak van het ongevalgevolggebied is afhankelijk van het MTOW en de vliegtuigcategorie. Voor de categorie licht1500 wordt het oppervlak constant verondersteld en voor de overige categorieën geldt een lineair verband tussen MTOW en ongevalgevolggebied, zie Tabel 5.

Het ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied rond de ongevallocatie met straal R_OGB:

Letaliteit

De letaliteit is de fractie mensen buiten het vliegtuig, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat bij een vliegtuigongeval overlijdt. De letaliteit is afhankelijk van de vliegtuigcategorie, zie Tabel 6. Buiten het ongevalgevolggebied is de letaliteit per definitie nul.

Een ongeval in cel i van beweging j draagt bij aan het plaatsgebonden risico in elke naburige cel die geheel of gedeeltelijk overlapt met het ongevalgevolggebied, zie Figuur 7. De bijdrage in cel k is gelijk aan het product van de (fractie) overlap van het ongevalgevolggebied in cel k, de letaliteit en de ongevallocatiekans in cel i van beweging j.

Figuur 7 Overlap van cellen en ongevalgevolggebied

Onderstaande tabel geeft per categorie en type beweging de te hanteren ongevalkansen.

Ook bij helikopters wordt de ruimtelijke kansverdeling van ongevallen in de nabijheid van een helikopterlandingsplaats over locaties bepaald met verdelingsfuncties. Bij de uitwerking van deze locatiekansen wordt onderscheid gemaakt in start en landing. De locatie van de beschouwde cel (i) wordt uitgedrukt in poolcoördinaten (r,Ө), zie Figuur 8. De oorsprong van het coördinatenstelsel valt samen met de coördinaten (X_H,Y_H) van de helikopterlandingsplaats. De straal r geeft de afstand tot de helikopterlandingsplaats in meters. De hoek Ө geeft de aan- of uitvliegrichting in graden ten opzichte van het noorden, met de positieve draairichting van noord naar oost.

Figuur 8 Definitie van het coördinatenstelsel voor de helikopter ongevallocaties.

Het verband tussen de locatiekans en de afstand tot de helikopterlandingsplaats wordt beschreven met een Weibull kansverdeling:

De waarden van de parameters a en b bij start en landing zijn:

Het verband tussen de ruimtelijke verdeling van ongevallocatiekans en de aan- en uitvliegrichting wordt gegeven door de sectorverdeling. De aan- en uitvliegrichtingen worden ingedeeld in sectoren. Elke sector beschrijft een deel van de aan- en uitvliegrichtingen waarbinnen een bepaald deel van de vluchten plaatsvindt. Een sector heeft twee grenzen: een linkergrens (minimum hoek Ө) en een rechtergrens (maximum hoek Ө). Deze grenzen bepalen de ingesloten sectorhoek (∆Ө). Ook heeft iedere sector een verkeerspercentage dat beschrijft welk deel van het totaal aantal vluchten via de betreffende sector vliegt. De sectorverdeling is een invoerparameter.

De locatiekans p_L wordt beschreven door de Weibull functie f_weibull en de sectorverdeling q_n(Ө). De laatstgenoemde geeft voor een hoek Ө de verkeersfractie per graad of per radiaal. De sectorverdeling q_n(Ө) is een discrete functie die de verkeersdichtheid geeft door middel van een blokfunctie (histogram).

De ongevallocatiekans op een locatie (r,Ө) is het product van de ongevalkans van de beweging j, en de locatiekans bij straal r, en aan- of uitvliegrichting Ө met daarbij horende de verkeersfractie:

4.2.1. Transformatie van coördinaatpunten

Bij de transformatie van poolcoördinaten (r,Ө) naar het (x,y) coördinatenstelsel wordt de term i/r (Jacobiaan) op de locatiekans geïntroduceerd.

Net als bij een vliegtuig wordt het ongevalgevolg bij een ongeval met een helikopter bepaald door het oppervlak van het schadegebied en de letaliteit in dit gebied.

Ongevalgevolggebied

Het ongevalgevolggebied wordt bepaald door het MTOW van de helikopter. De grootte van het ongevalgevolggebied (A_OGB) is:

Met MTOW in 1.000 kg.

Het ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied rond de ongevallocatie met straal R_OGB:

Dit verband geldt zolang het MTOW kleiner of gelijk is aan 12.000 kg.

Letaliteit

De letaliteit is de fractie mensen dat op de grond binnen het ongevalgevolggebied bij een helikopterongeval overlijdt. De letaliteit voor helikopterongevallen is vastgesteld op een waarde van 0,17.