Besluit Rampenplan voor de Noordzee 2009

Het is de taak van de rijksoverheid zorg te dragen voor een doeltreffende uitvoering van maatregelen die voortvloeien uit internationale verdragen betreffende de redding van mensenlevens op zee en de beperking van schade voor het mariene milieu en de kust.

Overheidsoptreden op deze punten wordt aangeduid met de termen:

• a. Search and Rescue (SAR); en

• b. Rampen- en incidentenbestrijding (RIB).

a. SAR

In veel gevallen is de SAR-actie de eerste fase van de rampen- en incidentenbestrijding, specifiek gericht op de redding van mensenlevens. Dit optreden wordt in het ‘Besluit instelling Kustwacht’ van 17 november 2006 aangeduid als de kustwachttaak die met de hoogst denkbare prioriteit wordt uitgevoerd. De organisatie en werkprocedures zijn vastgelegd in de ‘Regeling inzake de SAR-dienst 1994’ en in het ‘OPPLAN SAR’.

b. RIB

De kustwachttaak rampen- en incidentenbestrijding wordt uitgevoerd op basis van de Wet bestrijding ongevallen Noordzee (Wet BON) en het ‘Rampenplan voor de Noordzee 2009’. De Wet BON geeft aanvullende regels tot het voorkomen, beperken of ongedaan maken van schadelijke gevolgen van ongevallen op de Noordzee. Deze wet maakt ingrijpen, ook buiten de Nederlandse territoriale wateren, mogelijk indien deze schadelijke gevolgen in termen van ernstig, dreigend en belemmerend, een bepaald in de wet aangegeven niveau overstijgen. De wijze waarop op zee wordt opgetreden, is in het op de Wet BON gebaseerde ‘Rampenplan voor de Noordzee 2009’ nader uitgewerkt. Dit plan op hoofdlijnen, dat rekening houdt met verantwoordelijkheden van de betrokken ministers, geeft een raamwerk van werkprocedures voor de afhandeling van rampen en incidenten. Nadere uitwerking van de operationele uitvoering vindt plaats in de bestaande bestrijdingsplannen.

Bij de organisatie van de rampen- en incidentenbestrijding op de Noordzee wordt op basis van de regelgeving1 een groot aantal bevoegdheden toegekend aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. Bij de afhandeling wordt een onderscheid gemaakt tussen het beleidsniveau2 , het beheersniveau3 en het operationele niveau.

Op beleidsniveau worden de randvoorwaarden vastgesteld waarbinnen het Regionaal Beheersteam Noordzeerampen (verder te noemen het RBN) die de aansturing van de rampen en incidentenbestrijding op zee verzorgt, opereert. De planvorming in de preparatiefase alsmede de strategische aanpak door het RBN bij de afhandeling van de rampenbestrijding in de responsfase liggen op het beheersniveau.

In geval er sprake is van een ramp of incident welke zich beperkt tot het beleidsterrein van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zonder verdere uitstraling naar de beleidsterreinen van andere departementen, wordt deze aangestuurd door het RBN dat in dat geval bestaat uit functionarissen van alleen Rijkswaterstaat Noordzee.

In situaties met grote gevolgen voor het land zal het accent van de rampenbestrijding verschuiven naar de landzijde. Daarnaast kan het voorkomen dat het incident niet meer beheersbaar is in het RBN. In die gevallen worden de beleidsmatige aspecten van de bestrijding behandeld door het Interdepartementaal Beleidsteam (IBT) dat bijeenkomt bij het Nationaal CrisisCentrum (verder te noemen NCC) van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK). Op operationeel niveau vindt dit plaats op het Kustwachtcentrum en in het aldaar geactiveerde Operationeel team (verder te noemen OT).

Het 'Rampenplan voor de Noordzee 2009’ heeft als doel een gecoördineerde aanpak van de rampen- en incidentenbestrijding op de Noordzee en geeft procedures voor de samenwerking tussen het Kustwachtcentrum en de mogelijk betrokken instanties en diensten, waaronder de autoriteiten aan de landzijde.

De bestrijding van een gijzeling, een terroristische actie, of van de schadelijke gevolgen daarvan behoren nadrukkelijk niet tot het doel van dit rampenplan, omdat deze materie niet onder de reikwijdte van de Wet BON valt, waarin dit rampenplan zijn grondslag vindt (artikel 11, eerste lid). De procedure voor de bestrijding van een gijzeling, een terroristische actie, of van de schadelijke gevolgen daarvan wordt beschreven in het Nationaal Handboek Crisisbesluitvorming van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties.

De voorvallen die aanleiding kunnen zijn tot acties in het kader van de rampen- en incidentenbestrijding op de Noordzee kunnen zich voordoen bij de volgende doelgroepen:

Het juridisch kader en de hieruit volgende bevoegdheden voor de rampen- en incidentenbestrijding op zee worden nader uiteengezet in deel C.

Het rampenplan voor de Noordzee wordt periodiek aangepast. Dit kan plaatsvinden naar aanleiding van gewijzigde regelgeving of indien aan de hand van training en evaluatie de behoefte tot aanpassing van de procedures ontstaat. De operationele bezetting van het Kustwachtcentrum oefent scenario’s op de Kustwachttrainingsfaciliteit. Daarnaast worden er in breder verband met deelname van het OT interne oefeningen (INTEX) en de jaarlijkse nationale oefening (NOREX) georganiseerd. Bij de laatstgenoemde oefening worden ook het RBN en externen, onder andere de bevoegde autoriteiten aan de landzijde, betrokken.

Voorts wordt door externen in toenemende mate een beroep gedaan op het Kustwachtcentrum tot deelname aan elders georganiseerde oefeningen op het gebied van de rampen- en incidentenbestrijding, voor zover de Kustwacht-organisatie daarbij een rol heeft te vervullen.

Bij de bestrijding van rampen en incidenten zijn de volgende uitgangspunten en randvoorwaarden van toepassing:

• * de bestaande verantwoordelijkheden van betrokken ministers blijven ongewijzigd;

• * de betrokkenheid van ministeries bij de rampen- en incidenten-bestrijding op de Noordzee en daarmee hun vertegenwoordiging in het RBN is afhankelijk van de aard van het ongeval;

• * de Kustwacht is belast met en verantwoordelijk voor de uitvoering van de rampen- en incidentenbestrijding op de Noordzee en het Kustwachtcentrum is daarbij de kern van de rampenbestrijdingsorganisatie;

• * de burgemeester van de betrokken gemeente (t/m grip 3) dan wel de coördinerend burgemeester van de betrokken veiligheidsregio (grip 4) is belast met de bestrijding van de effecten op landzijde bij een ramp of incident op de Noordzee;

• * er wordt opgetreden binnen de bestaande deelplannen voor de bestrijding van de verschillende soorten rampen en incidenten;

• * het geografisch werkgebied voor de afhandeling van maritieme ongevallen omvat:

  • ♦ de Nederlandse territoriale zee en het luchtgebied daarboven, en

  • ♦ de Nederlandse EEZ en het luchtgebied daarboven;

  N.B.: Indien nodig kan, in overeenstemming met betrokken diensten en bestaande internationale afspraken, het werkgebied zich uitstrekken buiten de hiervoor genoemde gebieden.

• * het geografisch werkgebied voor de afhandeling van luchtvaart-ongevallen is het vluchtinlichtingengebied (Flight Information Region) Amsterdam.

De minister van Verkeer en Waterstaat is als coördinerend minister voor Noordzee aangelegenheden namens de betrokken ministers verantwoordelijk voor de afwikkeling op bestuurlijk-/beleidsniveau, onder andere door het bepalen van de beleidslijnen en het op basis daarvangeven van richtlijnen aan het beheer niveau. Dit gebeurt in overeenstemming met de betrokken ministers.

Het RBN is namens de betrokken ministers verantwoordelijk voor de afwikkeling op beheersniveau, onder andere door het bepalen van de beheerslijnen en het op basis daarvangeven van richtlijnen aan het operationele niveau. Het RBN wordt voorgezeten door de hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat Noordzee of een door hem aan te wijzen plaatsvervanger. Het RBN kan daarnaast bestaan uit vertegenwoordigers van de medebetrokken departementen(→ deel B punt 2.1).

Indien de uitstraling van een ramp of incident zich beperkt tot het beleidsterrein van het ministerie van VenW, zonder verdere uitstraling naar beleidsterreinen van andere departementen, wordt het RBN voorgezeten door de hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat Noordzee of een door hem aan te wijzen plaatsvervanger bijgestaan door functionarissen uit de RWS-NZ organisatie. (→ deel B punt 2.1.2).

Als operationeel commandocentrum heeft het Kustwachtcentrum de operationele leiding over alle bij de rampen- en incidentenbestrijding betrokken operationele middelen. De directeur Kustwacht is belast met de planning en daadwerkelijke inzet van de hiervoor genoemde middelen en de coördinatie van de inzet van deze middelen tijdens de uitvoering van de rampen- en incidentenbestrijding. Tevens wordt door hem zonodig het OT, gehuisvest op het Kustwachtcentrum, geactiveerd(→ deel B punt 2.2).

Aan de landzijde wordt voor een eenduidige coördinatie- en besluitvormingsstructuur op rijksniveau voor beheersing van crisissituaties zorggedragen op basis van het bepaalde in het ‘Nationaal Handboek Crisisbesluitvorming’. De afhandeling te land wordt gecoördineerd door het NCC bij het ministerie van BZK. De relatie tussen de rampenbestrijding op zee en aan de landzijde wordt qua coördinatie ook onderscheiden in een bestuurlijk en een operationeel niveau.

Op bestuurlijk niveau vindt de coördinatie van het overheidsoptreden met betrekking tot de rampenbestrijding op zee plaats door het IBT via het NCC wanneer er sprake is van:

• • Belangconflicten verschillende departementen.

• • (Dreigende) grote uitstraling naar de landzijde.

• • Grote internationale uitstraling.

• • Aantasting van vitale belangen.

• • Op verzoek van een van de departementen.

Alsmede bij rampen en incidenten op zee met uitstraling op het gebied van:

• • De rechtsorde; in dit geval is het gezag belegd bij het ministerie van Justitie

• • De openbare orde; in dit geval ligt het gezag bij het ministerie van BZK.

Daarnaast kan ook tot opschaling besloten worden indien er een besluit moet worden genomen dat buiten de eigen verantwoordelijkheid valt of indien er behoefte is aan een informatieve opschaling.

Het NCC wordt door tussenkomst van het DCC van VenW hiertoe doorlopend vanuit het RBN op de hoogte gehouden en informeert de betrokken organisaties te land. Enige uitzondering hierop is het verstrekken van inlichtingen of het voeren van overleg dat is voorgeschreven in de artikelen 8, 9 en 10 van de Wet BON(→ deel B punt 2.1.2).

Indien op operationeel niveau directe contacten noodzakelijk zijn vinden deze plaats tussen het Kustwachtcentrum en een Gemeenschappelijke Meldkamer (GMK)(→ deel B punt 4.2.1).

In het geval dat rampenbestrijding te land een uitstraling naar zee tot gevolg heeft (bijvoorbeeld calamiteiten in industriegebieden waarbij schadelijke gaswolken richting zee drijven) zal in de meeste gevallen de eerste informatievoorziening via de operationele kanalen, d.w.z. van GMK naar KWC, plaatsvinden. Indien het NCC via de bestuurlijke lijn door een GMK wordt geïnformeerd zal het NCC bij BZK het DCC van VenW informeren. Het DCC van VenW informeert vervolgens de voorzitter van het RBN en het KWC. Vanuit het KWC worden zo nodig de belanghebbenden op de Noordzee geïnformeerd.

De beleidsverantwoordelijkheid voor de rampen- en incidentenbestrijding op zee ligt primair bij de minister van Verkeer en Waterstaat. In het algemeen vergt de afhandeling van rampen en incidenten op zee geen directe beleidsmatige aansturing en kan veelal door het RBN worden aangestuurd. De beleidsmatige randvoorwaarden waaronder het RBN kan handelen worden vooraf in dit Rampenplan vastgesteld door de minister van Verkeer en Waterstaat. De beheersmatige betrokkenheid vanuit dat ministerie wordt gegarandeerd vanuithet RBN, bestaande uit de voorzitter (de hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat Noordzee) of een door hem aan te wijzen plaatsvervangend voorzitter, en kan, zodra meerdere departementen beheersmatig betrokken raken, worden versterkt met functionarissen die bij de betrokken ministeries beheersverantwoordelijkheid dragen voor de aspecten die bij een ramp of incident op de Noordzee in het geding zijn.

Het RBN wordt dan versterkt met vaste daarvoor aangewezen vertegenwoordigers van de medebetrokken departementen van:

• * Justitie

• * Financiën

• * Defensie

• * Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit

• * Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

• * Economische Zaken

• * Wonen, Wijken en Integratie

• * Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening en Milieubeheer

• * Volksgezondheid Welzijn en Sport.

In geval van een groter incident of (dreigende) ramp op de Noordzee (categorie III of IV), wordt het RBN in opdracht van de voorzitter zo spoedig mogelijk bijeen geroepen. De naast de van RWS-NZ betrokkenleden worden volgens de alarmeringsprocedure op verzoek van het Kustwachtcentrum door het DCC van het ministerie van VenW opgeroepen.

De in zo’n geval door de voorzitter gealarmeerde en betrokkendepartementale vertegenwoordigers hebben voldoende mandaat om een snelle besluitvorming binnen het RBN te waarborgen. Beslissingen van het RBN komen zo mogelijk tot stand via geïntegreerde besluitvorming. Indien deze besluitvorming niet te bereiken is, dan moet worden opgeschaald naar IBT niveau en zonodig ministersniveau (MBT).

Het bijeengekomen RBN wordt vanuit het Kustwachtcentrum door middel van situatierapporten (SITREPS) doorlopend geïnformeerd over de actuele situatie en draagt zorg voor een goede beleidsmatige afstemming. Het OT op het Kustwachtcentrum geeft uitgewerkte mogelijkheden van aanpak waarop door het RBN aan de directeur Kustwacht de nodige instructies en aanwijzingen worden gegeven. De directeur Kustwacht bepaalt de details van de operationele uitvoering.

Het RBN kan zich laten ondersteunen door deskundigen, b.v. op het gebied van de juridische aspecten (waaronder aansprakelijkheid). Het RBN komt te Den Haag bijeen op het Departementaal Coördinatiecentrum Crisisbeheersing van Verkeer en Waterstaat.

Voordat het RBN bijeenkomt, kan op voorspraak van een van de leden van het RBN dan wel op advies van het DCC-VenW, besloten worden tot ambtelijk vooroverleg. De uitkomst van dit overleg wordt als advies aan de voorzitter van het RBN voorgelegd.

Zonodig plegen de leden van het RBN consultatie tot op het hoogste niveau. Uiteindelijk kan zowel de voorzitter als een van de betrokken departementen het initiatief nemen om de bestuurlijke en beleidsmatige aansturing over te dragen aan het IBT. De voorzitter van het RBN kan in dit geval, naast andere adviseurs, plaatsnemen in het IBT. Het IBT komt bijeen in het Nationaal Crisis Centrum bij BZK in Den Haag.

Het Kustwachtcentrum is de kern van de rampen- en incidentenbestrijding op de Noordzee en is belast met de algehele coördinatie van de operationele uitvoering. De algehele leiding over de operationele uitvoering is opgedragen aan de directeur Kustwacht.

Het communicatie- en coördinatiecentrum van het Kustwachtcentrum fungeert als operationeel commandocentrum. Bij een ramp of incident wordt zonodig de vaste wachtbezetting van het Kustwachtcentrum versterkt.

Zonodig wordt op het Kustwachtcentrum het OT geactiveerd.

De door het operationeel commandocentrum in gang te zetten acties verlopen volgens de procedures van dit rampenplan en de bestaande (deel)plannen zoals die voor de afhandeling van de verschillende soorten rampen en incidenten op de Noordzee bestaan.

Alle operationele informatie-uitwisseling met of tussen uitvoerende diensten vindt in beginsel plaats door tussenkomst van het Kustwachtcentrum.

De directeur Kustwacht kan een functionaris belasten met de praktische coördinatie op de plaats van het ongeval, de ‘on-scene coördinator’ genaamd(→ deel B punt 2.2.3).

Meldingen over incidenten op de Noordzee worden op het Kustwachtcentrum geverifieerd, waarbij wordt beoordeeld of sprake is van:

• * een incident van beperkte omvang en met beperkte gevolgen, te classificeren onder de categorieën I of II,

• * een groter incident of een ramp met (de dreiging van) zodanige gevolgen dat er dient te worden geclassificeerd onder de categorieën III of IV.

Bij de afhandeling van rampen of incidenten op de Noordzee is het verstrekken van voorlichting aan de media een verantwoordelijkheid van de voorlichter op het Kustwachtcentrum of van de voorlichter die de Directie Communicatie van VenW (DCO) vertegenwoordigt in het RBN.

In de gevallen waarbij het RBN niet als zodanig bijeen komt of nog niet bijeen is, vindt de voorlichting plaats vanuit het Kustwachtcentrum. In het Kustwachtcentrum loopt de voorlichting bij aanvang van de actie via de duty officer en vervolgens via de daarvoor aangewezen voorlichter. De voorlichting wordt afgestemd met de verantwoordelijke dienst. Op het Kustwachtcentrum onthoudt men zich van het verkondigen van meningen en worden uitsluitend feiten en cijfers verstrekt.

Voor het effectgebied op het land is/zijn de verantwoordelijk burgemeester(s) verantwoordelijk voor de gemeentelijke voorlichting en informatievoorziening richting de inwoners.

Zodra het RBN bijeen is geroepen wordt de voorlichting onder verantwoordelijkheid van dat team ondergebracht bij het DCC van VenW. Zo nodig wordt ook het NVC formeel ingesteld door een besluit van IBT/MBT. Het DCO van VenW kan het NCC/eRC verzoeken om advies en ondersteuning op het gebied van crisiscommunicatie. De bij het DCC van VenW aanwezige voorlichter bepaalt welke informatie kan worden vrijgegeven. De kaders daarvoor worden door het RBN aangegeven. De voorlichter van het KWC treedt in die gevallen op als informant.

In die gevallen waarbij het IBT de aansturing verzorgt, berust de voorlichting wanneer formeel besloten bij het Nationaal Voorlichtingscentrum, waar DCO van VenW deel van uitmaakt.

Bij de afhandeling van rampen en incidenten in de aanloopgebieden van de Noordzee5 is in eerste instantie de plaatselijk bevoegde autoriteit (de nautisch beheerder en de desbetreffende burgemeester) verantwoordelijk. Voor zover het de burgemeester aangaat alleen voor zover het aanloopgebied zich binnen gemeentelijk ingedeeld gebied bevindt, de rampen- en incidentenbestrijding niet wordt afgehandeld met toepassing van de Wet BON, en het geen SAR betreft. In de meeste gevallen is het de Rijkshavenmeester die de nautisch beheerder is voor het betreffende gebied. De bevoegdheden tot het nemen van verkeersmaatregelen heeft de havenmeester gemandateerd gekregen van de minister van Verkeer en Waterstaat. Dit houdt in dat de verantwoordelijkheid voor de verkeersbesluiten die de havenmeester neemt bij de minister ligt.

Vanwege de bijzondere positie van de haven van Rotterdam heeft de havenmeester aldaar de bevoegdheid tot het nemen van verkeersbesluiten gedelegeerd gekregen. Hij is derhalve zelf verantwoordelijk voor de verkeersbesluiten die worden genomen.

Wanneer de bevoegdheden worden overgedragen, zijn de beleidsmatige aspecten vanaf dat moment een verantwoordelijkheid van het RBN en wordt de betrokken nautisch beheerder verzocht in het RBN zitting te (doen) nemen. De directeur Kustwacht neemt de operationele leiding over de uitvoering op zich en het Kustwachtcentrum fungeert als commandocentrum.

Met betrekking tot informatie over rampen en incidenten in de aanloopgebieden vindt beleidsmatig/bestuurlijk uitwisseling plaats tussen de voorzitter van het RBN en de lokale overheden, en operationeel tussen het Kustwachtcentrum en de lokale verkeerscentrales. Dit is conform de artikelen 8, 9 en 10 van de Wet BON en de afspraken die zijn vastgelegd in samenwerkingsovereenkomsten tussen de (nautisch) plaatselijk bevoegde autoriteiten en de directeur Kustwacht (→ deel C bijlage 6.2),

In zijn hoedanigheid van nautisch beheerder voor de territoriale zee, behoudens de aanloopgebieden, en verantwoordelijke autoriteit voor de hulpverlening en redding (SAR), worden relevante zaken onverwijld ter kennis gebracht van de directeur Kustwacht.

Acties op het gebied van hulpverlening en redding (SAR), worden volgens de procedures van het ‘OPPLAN SAR’ altijd uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de directeur Kustwacht. Bij optreden binnen in de Noordzeegelegengebieden die gemeentelijk of provinciaal zijn ingedeeld(tot 1 kilometer uit de kust) geschiedt dit ook onder verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Waterstaat, maar wordtrekening gehouden met de verantwoordelijkheden van de betrokken autoriteiten te land. Bij optreden in gemeentelijk ingedeeld binnenwater (Waddenzee, IJsselmeer en Zuid-Hollandse en Zeeuwse Stromen) geldt dat de directeur Kustwacht operationeel verantwoordelijk is voor de SAR-operaties. Vergelijkbaar met de positie van de operationeel leider van een ROT aan de landzijde, heeft de directeur Kustwacht bij de uitvoering van de SAR-operaties in deze gebieden de operationele leiding over het SAR-proces onder verantwoordelijkheid van de burgemeester, die het opperbevel heeft. Het Kustwachtcentrum informeert in een dergelijk geval de plaatselijk bevoegde (bestuurlijke) autoriteiten onverwijld via de GMK.

Er kunnen zich op zee situaties voordoen met grote gevolgen voor het land waardoor bijvoorbeeld de veiligheid van personen of het milieu wordt bedreigd. Ook kan bij evacuatie van een vaartuig of platform grootschalige opvang van slachtoffers te land noodzakelijk zijn. In dergelijke gevallen wordt gehandeld volgens de procedures van de Wet BON, het ‘Nationaal Handboek Crisisbesluitvorming’, de Wet rampen en zware ongevallen, de Wet geneeskundige hulpverlening bij rampen en de provinciale en/of gemeentelijke rampenplannen. De acties te land vinden plaats onder leiding van de daarvoor verantwoordelijke autoriteiten.

Indien bij een ramp of incident op de Noordzee grote aantallen slachtoffers betrokken zijn, bijvoorbeeld in het geval van een ongeval met een veerboot of een groot passagiersschip, zijn ook te land speciale maatregelen nodig waarbij gemeentelijke processen worden opgestart. Het betreft onder andere de volgende acties:

• * de aanlanding van de slachtoffers;

• * de eerste opvang van slachtoffers en hun doorgeleiding;

• * de registratie van de slachtoffers;

• * de identificatie van dode slachtoffers;

• * de centrale informatievoorziening aan verwanten.

In deze regeling wordt de samenwerking tussen de betrokken diensten van Rijkswaterstaat onderling en met de betrokken regionale overheden geregeld zodat bij de bestrijding van een kustverontreiniging gecoördineerd kan worden opgetreden.

De regeling is van toepassing op de gehele Noordzeekust, de oevers van de Westerschelde, de zandplaten in dit gebied en de zeewaartse oevers van de Waddeneilanden.

De regeling kan met betrekking tot de grenzen, in goed overleg tussen de betrokken diensten, flexibel worden toegepast.

Deze regeling treedt in werking indien er sprake is van een homogene verontreiniging door olie van vijf kubieke meter of meer, of bij een stof die een ernstige bedreiging voor de functionele eigenschappen van de bodem voor mens en dier betekent.

In de verantwoordelijkheid voor waterkwaliteit en bodembeheer, heeft Rijkswaterstaat Noordzee de taak in het kader van de Rampen- en Incidentenbestrijding op de Noordzee, de Directeur Kustwacht adequaat van milieutechnische informatie te voorzien rond incidenten.

Voor het beoordelen van de effecten van vrijkomende stoffen op de mens (humane aspecten) heeft RWS-NZ een afroepovereenkomst gesloten met het DCMR Milieudienst Rijnmond te Schiedam waarbij geregeld is dat communicatie rechtstreeks plaatsvindt tussen Kustwachtcentrum en de chemisch adviseur. De coördinatie voor het opvragen en verstrekken van informatie ligt bij het Operationeel Team op het Kustwachtcentrum (→ deel C schema 5.8).

De Waterdienst (voormalig RIZA) van Rijkswaterstaat heeft een team van deskundigen(alarmgroep) permanent beschikbaar om direct, op basis van door het Kustwachtcentrum verzamelde informatie, het schadeprofiel van verloren stoffen te beoordelen en effecten op het mariene milieu aan te geven. Deze informatie wordt aan DNZ/CT en KWC/OT doorgegeven. De informatie is van belang voor zowel de SAR eenheden als de bestrijding van verontreinigingen.

De Waterdienst zet de gegevens door op het netwerk van het Beleidsondersteunend team Milieu-incidenten (BOT-mi) van het ministerie van VROM.

Alle aan de organisatie verbonden teams en organisaties dienen de uitkomsten van het DCMR en de Waterdienst te hanteren als de basisinformatie.

Met betrekking tot het toelatingsbeleid wordt een onderscheid gemaakt in twee type vaartuigen, te weten:

• → een type 1 vaartuig: een schip dat slechts bijzondere aandacht behoeft; en

• → een type 2 vaartuig: een daadwerkelijk incidentschip.

Bij de toelating van een type 1 vaartuig, een actie die veelal niet wordt beschouwd als rampen- en incidentenbestrijding, wordt er van uitgegaan dat het onderhavige schip niet direct aanleiding geeft tot risico of schade. Een verhoogde waakzaamheid en/of het continu monitoren van het schip op zee, in het aanloopgebied en in de haven wordt voldoende geacht.

Bij de toelating van type 2 vaartuigen, dit zijn incidentschepen waaraan door een incident een verhoogd risico voor de gezondheid, het milieu of de infrastructuur is verbonden, worden zwaardere eisen gesteld. Over mogelijke effecten van deze toelating op het milieu of de gezondheid is advisering noodzakelijk overeenkomstig deel B, paragraaf 4.5. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat (Rijkswaterstaat Noordzee), de directeur Kustwacht en de betreffende lokaal bevoegde autoriteit (onder andere de nautisch beheerder, het openbaar bestuur en het Directoraat-Generaal Veiligheid (BZK) ) zijn vanuit de overheid bij deze toelating betrokken.

In het algemeen zal aan een incidentschip slechts toestemming worden verleend de territoriale zee van Nederland of een Nederlandse haven binnen te varen indien aan een aantal door de overheid te stellen voorwaarden is voldaan.

Redelijkheid, billijkheid en het proportionaliteitsbeginsel spelen hierbij een rol en het risico van zinken op zee en/of het veroorzaken van (milieu)verontreiniging wordt afgewogen tegen de risico’s van mogelijk te veroorzaken schade bij binnenlopen in een haven. De afwegingen worden gemaakt in het RBN. Tenzij zich een situatie voordoet die onmiddellijk ingrijpen noodzakelijk maakt worden deze afwegingen gemaakt in overeenstemming met de ministers wie het mede aangaat.

Indien zich schadelijke gevolgen van een ongeval voordoen die van invloed zijn op het gebied van een gemeente verstrekt de voorzitter van het RBN namens de minister inlichtingen aan de Burgemeester en de Commissaris van de Koningin.

Indien de tenuitvoerlegging van een aanwijzing of maatregel door het RBN opgelegd van invloed zal zijn voor het gebied van een gemeente moet, tenzij zich een situatie voordoet die onmiddellijk ingrijpen noodzakelijk maakt, door de voorzitter van het RBN daarover vooraf overleg worden gevoerd met de Burgemeester.

Voordat het lokaal bevoegde gezag wordt opgelegd een schip in een door de minister van Verkeer en Waterstaat aangewezen haven toe te laten voert de voorzitter van het RBN daartoe namens de minister overleg met dat lokaal bevoegde gezag.

Bij het opstellen van de voorwaarden wordt rekening gehouden met belangen die betrekking hebben op de infrastructuur (het waterstaatkundig beheer) de nautische en economische belangen (het nautisch beheer), de verplichtingen op basis van het Volkenrecht (beroep op zeenood) en het gezondheidsrisico (→ deel C schema’s 5.6 en 5.7).

Mede naar aanleiding van recente scheepsrampen hebben zowel de IMO als de EU maatregelen getroffen om de gevolgen van zo’n ramp te beperken. Zo heeft de IMO de ‘guidelines on places of refuge’ opgesteld (resolutie 949) en heeft de EU de zogenaamde monitorrichtlijn (richtlijn 2002/59/EG) gepubliceerd. In de guidelines zijn richtlijnen opgenomen om een afweging van (economische en ecologische) belangen te maken om een schip wel of niet naar een veilige haven te dirigeren en in de EU-richtlijn is bepaald dat lidstaten plannen dienen te hebben voor de opvang van schepen in nood. Gezien de rechte en merendeels ondiepe kustlijn-, het bestaan van Particular Sensitive Sea Areas (PSSA’s)-, overheersende windrichtingen-, zware deining en/of hoge golfslag gedurende zwaar weer condities-, etc., biedt de Nederlandse kust praktisch geen goede Place of Refuge (PoR) voor incident schepen die tijdelijk een relatief rustig zeegebied zoeken om in staat te zijn de noodsituatie van-, of aan boord van het schip te stabiliseren die als gevolg van een incident op zee is ontstaan.

De Nederlandse overheid en verantwoordelijke autoriteiten erkennen de noodzaak om, ter voorkoming van ernstige schade aan de Nederlandse kust, andere belangen en ter bescherming van het (mariene) milieu, PoR langs de kust aan te wijzen. Echter, gelet op het feit dat er op zee en onder de Nederlandse kust praktisch geen geschikte PoR zijn aan te wijzen, heeft de Nederlandse overheid besloten alle Nederlandse zeehavens in principe aan te wijzen als PoR.

Het aanwijzen van een PoR wordt gedaan door de voorzitter van het RBN door het toepassen van de Wet BON (zie Deel C 3.3.1 en schema 5.7). In de besluitvorming moet het advies van de betrokken (haven-) autoriteit (lokaal bevoegd gezag) worden meegenomen. Bij de afwegingen een incidentschip naar een PoR te dirigeren worden de benodigde- en beschikbare havenfaciliteiten, de omstandigheden en de risico’s betrokken (→ deel C schema’s 5.6 en 5.7, zie ook paragraaf 5.1).

Bij de afhandeling van rampen en incidenten op de Noordzee wordt rekening gehouden met de aspecten op het gebied van aansprakelijkheid.

Het betreft de algemene aansprakelijkheid van de belanghebbenden bij het betreffende schip (kapitein, reder, ladingeigenaar etc.) voor schade en kosten en het vragen van een borgsom of bankgarantie aan de belangenvertegenwoordiger van het incidentschip.

De borgsom of bankgarantie dient ter dekking van mogelijke risico’s, te maken of gemaakte kosten en alle geleden of te lijden schade door de Staat of de desbetreffende gemeente, ontstaan door de toelating tot en het verblijf in de Nederlandse territoriale zee, de Nederlandse binnenwateren en/of het betrokken havengebied. De hoogte van het vastgestelde bedrag moet door de staat worden gemotiveerd.

Ook hier worden de afwegingen gemaakt in het RBN, zo nodig wordt overleg gevoerd met de betrokken burgemeester(s).

Er bestaan vele regelingen die betrekking hebben op vergoeding van schade, aansprakelijkheid of de beperking van aansprakelijkheid van vervoerders en verladers (zie Deel C 3.4.3).

Bij gebeurtenissen die primair de verantwoordelijkheden raken van de minister van Justitie, bij een terroristische actie op de Noordzee, wordt overeenkomstig het Nationaal Handboek Crisisbesluitvorming, bijlage A sub 2, het IBT-terreurbestrijding geactiveerd onder leiding van de betrokken vertegenwoordiger van het ministerie van Justitie en gehuisvest bij het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Bij alle andere acties, waarbij justitieel optreden vereist is, wordt het DCC Justitie geactiveerd.

Voorlichting over strafbare feiten en opsporing geschiedt onder verantwoordelijkheid van de officier van justitie. Over justitieel optreden geeft het Kustwachtcentrum geen informatie aan de media.

Het 'Rampenplan voor de Noordzee 2009' geeft op hoofdlijnen de procedures voor de wijze van samenwerking.

Bij de betrokken diensten bestaan er daarnaast operationele plannen, bestrijdingsplannen, en capaciteitsplannen die betrekking hebben op specifieke onderdelen van de rampen- en incidentenbestrijding.

Het betreft hier plannen voor activiteiten als:

• * het uitvoeren van een SAR-actie;

• * het uitvoeren van de daadwerkelijke rampen- en incidentenbestrijding;

• * het onder controle brengen van de situatie ter plaatse;

• * het uitvoeren van justitieel onderzoek;

• * het beperken van de schade;

• * het geleiden van een incidentschip naar een haven e.d.

Calamiteitenplannen van toepassing aan boord van schepen en mijnbouwinstallaties zijn de verantwoordelijkheid van de desbetreffende scheepvaart- of mijnbouwmaatschappij.

Voor het Kustwachtcentrum wordt het draaiboek voor wat betreft de rampen- en incidentenbestrijding gevormd door de in dit rampenplan beschreven werkwijze en het in dit deel opgenomen alarmeringsplan.

De betrokken diensten zijn vanuit de eigen vakinhoudelijke deskundigheid verantwoordelijk voor het opstellen en instandhouden van de diverse bestrijdings- en capaciteitsplannen.

Wanneer een situatie bijstand van de Koninklijke marine vergt, die verder strekt dan de inzet van SAR-eenheden en de regulier voor Kustwachttaken beschikbare en geplande middelen, kan deze bijstand door de directeur Kustwacht (het hoofd van de Afdeling Operatiën), eventueel na vooroverleg met het MARSITCEN te Den Helder, worden aangevraagd bij het Defensie Operatie Centrum (DOC).

Wanneer het RBN is geactiveerd zal, zo de defensievertegenwoordiger daarvan deel uitmaakt, de bijstandsaanvraag worden gericht aan de defensievertegenwoordiger in het RBN.

De voor het uitvoeren van SAR-acties beschikbare middelen zijn opgenomen in het ‘OPPLAN-SAR’.

Bij bergingsoperaties op zee, zowel droog als nat, wordt over het algemeen specifiek bergingsmaterieel ingezet. Onder droge berging wordt verstaan het bergen van nog drijvende objecten, onder natte berging die van gezonken of gestrande objecten.

Het voor de uitvoering van bergingsoperaties op zee benodigde materieel is over het algemeen aanwezig bij de particuliere bergingsondernemingen. Garanties over de beschikbaarheid van dit materieel bestaan er echter niet. Om er zeker van te zijn dat bij (dreigende) milieurampen daadwerkelijk over adequate bergingscapaciteit kan worden beschikt heeft Verkeer en Waterstaat een overeenkomst gesloten op basis waarvan een bergingsvaartuig permanent inzetbaar is op de Noordzee. De inzet van dit bergingsvaartuig voor bergings- en SAR-activiteiten is bij operationele overeenkomst gemandateerd aan de directeur Kustwacht.

Op het gebied van de rampen- en incidentenbestrijding bestaat een groot aantal verdragen, wetten en uitvoeringsregelingen.

Ten aanzien van het optreden op zee bij rampen en incidenten dient een onderscheid te worden gemaakt tussen optreden binnen de territoriale zee (gebied met een breedte van 12 zeemijl langs de kust) en daarbuiten.

Op grond van zijn soevereiniteit kan Nederland binnen de territoriale zee ten opzichte van buitenlandse schepen op praktisch dezelfde voet rechtsmacht uitoefenen als ten opzichte van Nederlandse schepen, behoudens de volkenrechtelijke beperkingen in verband met het recht op onschuldige doorvaart van buitenlandse schepen. Bij incidentschepen die een ernstige bedreiging vormen voor de Nederlandse kust of vitale Nederlandse belangen, kan er echter geen sprake meer zijn van onschuldige doorvaart.

Daarentegen zijn schepen die op volle zee een ongeval overkomt in beginsel alleen onderworpen aan de rechtsmacht van de vlaggestaat. Optreden tegen buitenlandse schepen door een kuststaat wiens belangen (dreigen te) worden aangetast tengevolge van een ongeval is alleen toegestaan onder volkenrechtelijke strikte voorwaarden, die voor Nederland zijn uitgewerkt in de Wet BON. Er kan slechts worden opgetreden als dat noodzakelijk is ter bescherming van wezenlijke belangen van Nederland. Het proportionaliteits-beginsel (het middel moet redelijk zijn in verhouding met het doel) en het subsidiariteitsbeginsel (er is geen ander, minder ingrijpend middel voorhanden) zijn daarbij van toepassing.

Behalve de direct betrokkenen heeft in bepaalde gevallen ook de overheid een meldingsplicht. Zo moet, alvorens bepaalde maatregelen worden getroffen, conform artikel 7 van de Wet BON, door de minister van Verkeer en Waterstaat overleg worden gepleegd met de vlaggestaat van het betrokken schip, tenzij zich een situatie voordoet die onmiddellijk ingrijpen noodzakelijk maakt.

In het kader van het Verdrag van Bonn moet een land, dat partij is bij het Verdrag en dat kennis heeft genomen van een verontreiniging op de Noordzee die een ernstige bedreiging kan vormen voor de belangen van een of meer partijen, de andere tot het verdrag toegetreden partijen inlichten (POLREP systeem).

De overheid moet een melding van een lozing van milieuschadelijke stoffen onmiddellijk doorgeven aan de vlaggestaat van het betrokken schip en aan elke andere staat die bij de gevolgen van het incident kan worden betrokken.

Op grond van de Wet BON en de WVVS zal de gezagvoerder melding moeten maken, overeenkomstig de Regeling melding ongevallen en voorvallen op zee, van elk voorval, dreigend dan wel daadwerkelijk, dat lozing van milieuschadelijke stoffen, olie of anderszins, tot gevolg heeft/zal hebben.

Ingevolge de Europese richtlijn 2002/59/EG, nader uitgewerkt in onder meer art. 5 van het Scheepvaartreglement territoriale zee, moeten kapiteins of exploitanten van schepen die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen en die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren tijdig bepaalde gegevens meedelen aan de bevoegde instantie van de Lid-Staat van vertrek en bestemming

Ter bevordering van een integrale rampen- en incidentenbestrijding op de Noordzee, met inachtneming van het gestelde in het vigerende ‘Rampenplan voor de Noordzee’ c.q. de Wet bestrijding ongevallen Noordzee, wordt u namens de voorzitter van het Regionaal Beheersteam Noordzeerampen (RBN) medegedeeld, dat op;

..... dag, de ....e ..... 20....., te ..... uur (lokale tijd) is besloten dat

• – het rampenplan voor de Noordzee6

• – de Wet Bestrijding Ongevallen Noordzee7

zal/zullen8 worden toegepast.

De betrokken nautisch beheerder wordt verzocht in het RBN, zitting te (doen) nemen. Het RBN heeft zitting in het kantoor van het Departementaal Coördinatiecentrum Crisisbeheersing (DCC) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat te Den Haag.

Tevens wordt de nautisch beheerder, zo daartoe naar zijn mening aanleiding bestaat, verzocht in overleg met de directeur Kustwacht te beslissen of uitbreiding van het Operationeel Team op het Kustwachtcentrum met een vertegenwoordiger van de nautisch beheerder noodzakelijk wordt geacht.

De voorzitter van het RBN,

namens deze de directeur Kustwacht9

namens deze het hoofd Afdeling Operatiën10

.....

Deze overeenkomst regelt de samenwerking tussen een plaatselijk bevoegde autoriteit (de nautisch beheerder) en de directeur Kustwacht bij de afhandeling van incidenten die zich voordoen in het verantwoordelijkheidsgebied van de nautisch beheerder.

Deze regeling laat onverlet het in het Opplan SAR bepaalde ten aanzien van activiteiten op het gebied van opsporing en redding.

Deze regeling verstaat onder incident datgene wat daarover in de Wet bestrijding ongevallen Noordzee, het vigerende ‘Rampenplan voor de Noordzee’ en de deelplannen die daarvan deel uit maken wordt gesteld.

Het onder de verantwoordelijkheid van de desbetreffende plaatselijk bevoegde autoriteit vallende aanloopgebied wordt gedefinieerd in het Scheepvaartreglement territoriale zee (STZ).

Buiten de taken en verantwoordelijkheden die zijn opgenomen in het Opplan SAR heeft het Kustwachtcentrum normaliter geen bemoeienis met zaken die zich voordoen binnen het onder de verantwoordelijkheid van de plaatselijk bevoegde autoriteit vallende gebied.

• 1. Incidenten in het verantwoordelijkheidsgebied van de plaatselijk bevoegde autoriteit behoren primair tot diens verantwoordelijkheid.

  Dit inclusief de coördinatie van de afhandeling.

  Op verzoek van de plaatselijk bevoegde autoriteit verleent het Kustwachtcentrum ondersteuning bij de afhandeling van deze incidenten.

• 2. In het belang van een goede besluitvorming over de noodzaak tot het instellen van het Operationeel team (OT) of het Regionaal Beheersteam Noordzeerampen (RBN) verplicht de plaatselijk bevoegde autoriteit zich ieder incident onverwijld te melden aan het Kustwachtcentrum.

• 3. De coördinatie van de afhandeling van incidenten in het verantwoordelijkheidsgebied van de plaatselijk bevoegde autoriteit wordt op verzoek van deze overgenomen door het Kustwachtcentrum fungerend als Operationeel Commandocentrum.

• 4. Zodra een incident aanleiding geeft tot instelling van het RBN, gaan de operationele leiding en de coördinatie van de afhandeling over naar het Kustwachtcentrum.

  De plaatselijk bevoegde autoriteit of diens vertegenwoordiger kan in een dergelijk geval zitting nemen in het RBN en kan zich doen vertegenwoordigen in het OT op het Kustwachtcentrum.

  Het gestelde in het vigerende ‘Rampenplan voor de Noordzee’ en de daarbij behorende deelplannen blijft van toepassing.

  Afhankelijk van aard en omvang van het incident, is de Wet bestrijding ongevallen Noordzee (Wet BON Stb. 1992, 211) van toepassing en zijn de daarin opgenomen bepalingen van toepassing.

• 5. Indien tijdens een incident de inzet van luchtvaartuigen noodzakelijk wordt geacht, vindt deze uitsluitend plaats door tussenkomst van het Kustwachtcentrum.

• 6. De berichtgeving aan de scheepvaart die betrekking heeft op het incident wordt, in overleg tussen de plaatselijk bevoegde autoriteit en de directeur Kustwacht, verzorgd door de lokale autoriteiten dan wel vanuit het Kustwachtcentrum.

  Dit laat onverlet de taken en verantwoordelijkheden van het Kustwachtcentrum in het kader van het Nood- Spoed- en Veiligheidsverkeer.

  Berichtgeving via NAVTEX en DSC vindt altijd plaats vanuit het Kustwachtcentrum.

Aldus overeengekomen te enz.

Het RBN bestaat uit vertegenwoordigers van:

• * Verkeer en Waterstaat (voorzitter)

• * Defensie

• * Justitie

• * Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

• * Landbouw, Natuurbeheer en Voedselkwaliteit

• * Economische Zaken

• * Financiën

• * Wonen, Wijk en Integratie

• * Volksgezondheid, Welzijn en Sport

• * Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening en Milieu

De voorzitter van het RBN geeft, na overleg met het hoofd Afdeling operatiën van het KWC, opdracht tot het activeren van het RBN. Op het Kustwachtcentrum wordt door de duty officer een format alarmering RBN ingevuld, conform de door de voorzitter opgegeven deelnemerslijst.

Het Kustwachtcentrum doet telefonisch een vooraankondiging naar het DCC van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, waarin hij aangeeft dat een format alarmering RBN per fax zal worden verzonden. Na ontvangst van het format op het DCC van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt aldaar de ontvangst daarvan aan de duty officer van het Kustwachtcentrum bevestigd.

Het DCC van het ministerie van Verkeer en Waterstaat draagt verder zorg voor de alarmering van de leden van het RBN en informeert de leden conform de format alarmering RBN.

Bereikbaarheid voorzitter van het RBN.

Voorzitter van het RBN is de hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat Noordzee of een door hem aan te wijzen plaatsvervanger. Deze is permanent bereikbaar via de mobile telefoon. Daarnaast is deze telefonisch bereikbaar via op het Kustwachtcentrum bekende nummers.

Het Operationeelteam bestaat uit:

Het hoofd Afdeling Operatiën van het Kustwachtcentrum cq de pikethebbende leider van het OT bepaalt het moment waarop het Operationeel Team daadwerkelijk wordt geactiveerd. Hij stelt in dat geval de alarmeringsregeling in werking waarop in eerste instantie de interne leden worden gealarmeerd.

Het alarmeren van de leden geschiedt bij voorkeur telefonisch. Hierbij worden in het kort aard, omvang en locatie van het incident doorgegeven. Bij de alarmering wordt de leden gevraagd de verwachte tijd van aankomst op het Kustwachtcentrum aan te geven.

krachtens artikel 5 van de Wet bestrijding ongevallen Noordzee

aan de kapitein/de scheepseigenaar van het zeeschip .....11

Met uw zeeschip heeft in/buiten de Nederlandse territoriale wateren een ongeval plaatsgevonden als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel d, van de Wet bestrijding ongevallen Noordzee.

Dit ongeval is gemeld door ..... , op ..... 20.. ... uur, aan ..... .

Het ongeval heeft het navolgende schadelijke gevolg/mogelijk het navolgende schadelijke gevolg:

.....

Naar het oordeel van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, de minister van ...... , de minister van ....., en de minister van ..... , leiden de maatregelen die door u na het ongeval zijn genomen niet tot:

• □ voorkoming van de schadelijke gevolgen van het ongeval;

• □ voldoende mate van beperking van de schadelijke gevolgen van het ongeval;

• □ het ongedaan maken van de schadelijke gevolgen van het ongeval.

Met de scheepseigenaar is overleg gevoerd12 op ..... 20..., ..... uur;

Met de vlaggestaat, te weten ....., is overleg gevoerd op13 ..... 20..., ...... uur;

Aan de kapitein/scheepseigenaar van genoemd zeeschip wordt/worden daarom hierbij de volgende aanwijzing/aanwijzingen gegeven, die direct moet/moeten worden opgevolgd:

.....

.....

Deze aanwijzing is noodzakelijk/deze aanwijzingen zijn noodzakelijk omdat14 :

.....

Deze aanwijzing/aanwijzingen is/zijn u reeds mondeling per telefoon/marifoon/VHF/gegeven op ...... ,..... , 20..., om ..... uur.

Den Haag, ..., ....., 20..., ..... uur

DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

namens deze,

DE VOORZITTER/PLV VOORZITTER VAN HET REGIONAAL BEHEERSTEAM NOORDZEERAMPEN,

Bezwaar

Op grond van de Algemene wet bestuursrecht kan een belanghebbende tegen dit besluit binnen zes weken na de dag waarop het in werking is getreden een bezwaarschrift indienen. Het bezwaarschrift moet worden gericht aan de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, ter attentie van de hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat Noordzee, Lange Kleiweg 34, postbus 5807, 2280 HV Rijswijk (ZH). Het bezwaarschrift dient te zijn ondertekend en ten minste te bevatten:

• a. naam en adres van de indiener;

• b. de dagtekening;

• c. een omschrijving van het besluit waartegen het bezwaarschrift zich richt (datum en nummer of kenmerk);

• d. een opgave van de redenen waarom men zich met het besluit niet kan verenigen.

Under article 5 of the Wet bestrijding ongevallen Noordzee

To the captain/ship owner of the sea-going vessel .....15

Your sea-going vessel on the high seas/outside the Dutch territorial waters has been involved in an incident as meant in article 1, paragraph 1, subdivision d, of the Wet bestrijding ongevallen Noordzee.

This incident has been reported by..... on..... 20.., at .....hour, to.....

The incident has led to the following detrimental effects/might lead to the following detrimental effects:

.....

In the judgment of the Secretary of the Ministry of Transport, Public Works and Watermanagement, the Minister of ..... , the Minister of..... , the measures you have taken after the incident do not lead to:

• □ Prevention of the detrimental effects of the incident;

• □ Sufficient restriction of the detrimental effects of the incident;

• □ Rectification the detrimental effects of the incident.

The ship owner has been consulted16 on ..... 20.., at ..... hour;

The flag state has been consulted17 on ..... 20.., at..... hour;

The captain/ship owner of the above mentioned sea-going vessel is therefore given the following direction(s), which have to be acted upon immediately:

.....

.....

This direction/these directions are necessary because18 :

.....

This direction/these directions have already been given to you by word of mouth by telephone/marine telephone/VHF on ..... 20.., at ..... hour.

The Hague, ..... 20.., ..... hour.

THE SECRETARY OF THE MINISTRY OF TRANSPORT, PUBLIC WORKS AND WATERMANAGEMENT,

on behalf,

THE PRESIDENT/SUBSTITUTE PRESEDENT OF THE REGIONAAL BEHEERSTEAM NOORDZEERAMPEN,

Objection

Regarding the General Act on Administration a party concerned is allowed to lodge a notice of objection within six weeks of this decision coming into force, with: the Secretary of State of the Ministry of Transport, Public Works and Watermanagement, for the attention of the hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat Noordzee, Lange Kleiweg 34, PO box 5807, 2280 HV Rijswijk (ZH)  the Netherlands.

The notice of objection has to be signed and to comprise at least:

• a. name and address of party concerned;

• b. date;

• c. Reference number and details of the decision and the objection to it;

• d. Reasons to contend the decision

krachtens artikel 6 van de Wet bestrijding ongevallen Noordzee

aan de kapitein/de scheepseigenaar van het zeeschip .....19

Met uw zeeschip heeft in/buiten de Nederlandse territoriale wateren een ongeval plaatsgevonden als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel d, van de Wet bestrijding ongevallen Noordzee.

Dit ongeval is gemeld door ..... , op ..... 20..... uur, aan .....

Het ongeval heeft het navolgende schadelijke gevolg/mogelijk het navolgende schadelijke gevolg:

.....

Naar het oordeel van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, de minister van ....., de minister van ....., en de minister van ....., zal het geven van een aanwijzing krachtens artikel 5 Wet bestrijding ongevallen Noordzeeniet leiden tot:

• □ voorkoming van de schadelijke gevolgen van het ongeval;

• □ voldoende mate van beperking van de schadelijke gevolgen van het ongeval;

• □ het ongedaan maken van de schadelijke gevolgen van het ongeval.

Met de scheepseigenaar is overleg gevoerd20 op ..... 20..., ..... uur;

Met de vlaggestaat, te weten ....., is overleg gevoerd21 op ..... 20..., ..... uur;

Aan de kapitein/scheepseigenaar van genoemd zeeschip wordt/worden daarom hierbij de volgende maatregelen opgelegd, die direct kunnen worden uitgevoerd:

.....

.....

Deze maatregel/maatregelen is/zijn noodzakelijk omdat22 :

.....

Deze maatregel/maatregelen is/zijn u reeds mondeling per telefoon/marifoon/VHF/gegeven op ..... ,..... , 20..., om ...... uur.

Den Haag, ..., ..... , 20... , ..... uur

DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

namens deze,

DE VOORZITTER/PLV VOORZITTER VAN HET REGIONAAL BEHEERSTEAM NOORDZEERAMPEN,

Bezwaar

Op grond van de Algemene wet bestuursrecht kan een belanghebbende tegen dit besluit binnen zes weken na de dag waarop het in werking is getreden een bezwaarschrift indienen. Het bezwaarschrift moet worden gericht aan de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, ter attentie van de hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat Noordzee, Lange Kleiweg 34, postbus 5807, 2280 HV Rijswijk (ZH).

Het bezwaarschrift dient te zijn ondertekend en ten minste te bevatten:

• a. naam en adres van de indiener;

• b. de dagtekening;

• c. een omschrijving van het besluit waartegen het bezwaarschrift zich richt (datum en nummer of kenmerk);

• d. een opgave van de redenen waarom men zich met het besluit niet kan verenigen.

Under article 6 of the Wet bestrijding ongevallen Noordzee

To the captain/ship owner of the sea-going vessel .....23

Your sea-going vessel on the high seas/outside the Dutch territorial waters has been involved in an incident as meant in article 1, paragraph 1, subdivision d, of the Wet bestrijding ongevallen Noordzee.

This incident has been reported by ..... on ..... 20.., at ......hour, to......

The incident has led to the following detrimental effects/might lead to the following detrimental effects:

......

In the judgment of the Secretary of the Ministry of Transport, Public Works and Watermanagement, the Minister of ....., the Minister of..... , giving a direction as meant in article 5 of the Wet bestrijding ongevallen Noordzee, does not lead to:

• □ Prevention of the detrimental effects of the incident;

• □ Sufficient restriction of the detrimental effects of the incident;

• □ Rectification the detrimental effects of the incident.

The ship owner has been consulted24 on ..... 20.., at ...... hour;

The flag state has been consulted25 on ..... 20.., at ...... hour;

Therefore, the following measures, which can be carried out immediately, are imposed on the captain/ship owner of the above mentioned sea-going vessel:

.....

.....

.....

This measure/these measures are necessary because26 :

.....

This measure/these measures have already been given to you by word of mouth by telephone/marine telephone/VHF on ...... 20.., at ...... hour.

The Hague, ..... 20.., ..... hour.

THE SECRETARY OF THE MINISTRY OF TRANSPORT, PUBLIC WORKS AND WATERMANAGEMENT,

on behalf,

THE PRESIDENT/SUBSTITUTE PRESEDENT OF THE REGIONAAL BEHEERSTEAM NOORDZEERAMPEN,

Objection

Regarding the General Act on Administration a party concerned is allowed to lodge a notice of objection within six weeks of this decision coming into force, with: the Secretary of State of the Ministry of Transport, Public Works and Watermanagement, for the attention of the hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat Noordzee, Lange Kleiweg 34, PO box 5807, 2280 HV Rijswijk (ZH)  the Netherlands.

The notice of objection has to be signed and to comprise at least:

• a. name and address of party concerned;

• b. date;

• c. Reference number and details of the decision and the objection to it;

• d. Reasons to contend the decision