Wijzigingswet Wet luchtvaart (inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol)

[Red: Wijzigt de Wet luchtvaart.]

[Red: Wijzigt de Luchtvaartwet.]

[Red: Wijzigt de Algemene wet bestuursrecht.]

[Red: Wijzigt de Wet geluidhinder.]

[Red: Wijzigt de Wet milieubeheer.]

Op het tijdstip waarop het eerste luchthavenindelingbesluit en het eerste luchthavenverkeerbesluit in werking treden vervalt de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving.

Op het tijdstip waarop het eerste luchthavenindelingbesluit en het eerste luchthavenverkeerbesluit in werking treden vervalt de in hoofdstuk IV van de Luchtvaartwet bedoelde aanwijzing van het luchtvaartterrein Schiphol.

• 1 Bij de voorbereiding van het eerste luchthavenindelingbesluit en het eerste luchthavenverkeerbesluit wordt een milieueffectrapport gemaakt. De paragrafen 7.5 tot en met 7.7 van de Wet milieubeheer zijn op dit rapport van overeenkomstige toepassing.

• 2 Het rapport wordt gemaakt door Onze Minister van Verkeer en Waterstaat.

• 3 Het rapport is gericht op een vergelijking van het beschermingsniveau, zoals dat wordt geboden bij de inwerkingtreding van de in het eerste lid bedoelde besluiten, met het beschermingsniveau zoals dat voor de inwerkingtreding van artikel VI ten aanzien van het vijfbanenstelsel is beschreven in de PKB Schiphol en Omgeving.

• 4 Het rapport bevat in ieder geval de informatie, bedoeld in artikel 5, derde lid, van de Richtlijn 85/337/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 27 juni 1985 betreffende de milieu-effectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (PbEG L 175), zoals deze is gewijzigd bij richtlijn 97/11/EG van de Raad van de Europese Unie van 3 maart 1997 (PbEG L 397).

Vanwege het streven naar een duurzame ontwikkeling moet verbetering plaatsvinden van de kwaliteit van het leefmilieu. Daartoe mag in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet verslechteren voor de parameters externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging en moet de situatie verbeteren voor luchtvaartgeluid, zoals vastgesteld in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving en op de wijze zoals voorzien in de artikelen X tot en met XIII. Binnen het kader van deze milieugrenzen krijgt Schiphol de ruimte zich optimaal te ontwikkelen.

Bij de vaststelling in het eerste luchthavenindelingbesluit van de regels voor het beperkingengebied worden bij de regels, bedoeld in artikel 8.7, tweede lid, onderdelen a en b, van de Wet luchtvaart, in ieder geval de gronden aangewezen die in de PKB Schiphol en Omgeving als vrijwaringszone zijn aangeduid, behoudens voor zover die gronden in de PKB tevens als rijksbufferzone zijn aangeduid en voor die gronden geen beperkingen noodzakelijk zijn met het oog op de veiligheid en de geluidbelasting in verband met de nabijheid van de luchthaven.

• 1 Ten behoeve van de vaststelling van het eerste luchthavenindelingbesluit en het eerste luchthavenverkeerbesluit met betrekking tot de externe veiligheid worden de volgende berekeningen gemaakt:

  • a. voor het individueel risico worden de 10^-6 contouren berekend;

  • b. deze contouren omvatten tezamen niet meer woningen dan de overeenkomstige 10^-6 contouren voor individueel risico, berekend op basis van de gegevens over 1990;

  • c. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de onder a bedoelde berekening, worden de 10^-5 contouren voor het individueel risico bepaald.

• 2 De in het eerste lid bedoelde berekeningen worden uitgevoerd aan de hand van het rekenmodel zoals dat is vastgelegd in het rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR CR 93372 L, nadien gewijzigd bij rapport NLR-CR-2000–147.

• 3 Bij de vaststelling van het eerste luchthavenindelingbesluit worden de gronden, bedoeld in artikel 8.7, derde lid, van de Wet luchtvaart, zodanig bepaald dat zij in ieder geval de gronden gelegen binnen de in het eerste lid, onder c, bedoelde contouren omvatten.

• 4 Bij de vaststelling van het eerste luchthavenverkeerbesluit worden de grenswaarden voor het externe-veiligheidsrisico afgestemd op de in het eerste lid, onder c, bedoelde gegevens.

• 5 Ten behoeve van het luchthavenindelingbesluit en het luchthavenverkeerbesluit wordt een statistisch-causaal model ontwikkeld voor interne en externe veiligheid (groepsrisico voor de mensen op de grond) van de luchtvaart, zoals aagegeven in artikel XVI. Dit model moet in 2005 klaar zijn en worden toegevoegd aan beide besluiten. Vanaf 2005 mogen de risico's, als berekend met dit nieuwe model niet groter zijn dan de met dit model herberekende risico's 1990.

• 1 Bij de vaststelling in het eerste luchthavenverkeerbesluit van de grenswaarden voor de geluidbelasting wordt voor wat betreft de belasting gedurende het gehele etmaal in de in artikel 8.17, vijfde lid, onderdeel b, van de Wet luchtvaart bedoelde punten, gebruik gemaakt van de L_den als geluidbelastingindicator. Daarbij worden de volgende regels gehanteerd in verband met de overgang van Ke naar L_den:

  • a. op een wijze die overeenstemt met de voorschriften zoals die gelden tot de inwerkingtreding van artikel II worden een 20 Ke-contour en een 35 Ke-contour berekend;

  • b. het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour bedraagt maximaal 45 000, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld;

  • c. de 35 Ke-contour omvat maximaal 10 000 woningen, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld;

  • d. de ligging van deze contour vormt het uitgangspunt voor de bepaling van de ligging van de punten waarop de grenswaarden van toepassing zijn;

  • e. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de berekening van deze contour, wordt voor deze punten een berekening gemaakt van de geluidbelasting met de L_den als geluidbelastingindicator;

  • f. de aldus gevonden geluidbelastingen in deze punten vormen de grondslag voor de bepaling van de hoogte van de grenswaarden in de punten.

• 2 Bij de vaststelling in het eerste luchthavenverkeerbesluit van de grenswaarden voor de geluidbelasting wordt voor wat betreft de belasting gedurende de nacht in de in artikel 8.17, vijfde lid, onderdeel b, van de Wet luchtvaart bedoelde punten, gebruik gemaakt van de L_night als geluidbelastingindicator. Daarbij worden de volgende regels gehanteerd in verband met de overgang van L_Aeq naar L_night:

  • a. op een wijze die overeenstemt met de voorschriften zoals die gelden tot de inwerkingtreding van artikel II worden een 20 dB(A) L_Aeq-contour en een 26 dB(A) L_Aeq-contour berekend;

  • b. het aantal mensen dat slaapverstoring ondervindt binnen de 20 dB(A) L_Aeq-contour bedraagt maximaal 39 000, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld;

  • c. de 26 dB(A) L_Aeq-contour omvat maximaal 10 100 woningen, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld;

  • d. de ligging van deze contour vormt het uitgangspunt voor de bepaling van de ligging van de punten waarop de grenswaarden van toepassing zijn;

  • e. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de berekening van deze contour, wordt voor deze punten een berekening gemaakt van de geluidbelasting met de L_night als geluidbelastingindicator;

  • f. de aldus gevonden geluidbelastingen in deze punten vormen de grondslag voor de bepaling van de hoogte van de grenswaarden in de punten.

• 3 Het eerste en tweede lid zijn van overeenkomstige toepassing op de bepaling van een grenswaarde voor het totale volume van de geluidbelasting, met dien verstande dat:

  • a. bij de vaststelling in onderdeel c van die leden geen toeslag voor wisselende meteorologische omstandigheden wordt gehanteerd;

  • b. ten aanzien van de verzameling van punten, bedoeld in onderdeel d van die leden, slechts één grenswaarde wordt vastgesteld;

  • c. de ligging van deze punten mede bepaald kan worden door een herschikking met het oog op een vaststelling van een grenswaarde die onafhankelijk is van de verdeling van de geluidbelasting over de omgeving.

• 1 Bij de vaststelling van het eerste luchthavenverkeerbesluit worden de grenswaarden voor de emissie van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken zodanig bepaald dat de prognoses van dat moment ten aanzien van de emissies ten gevolge van luchtvaart, wegverkeer, industrie, land- en tuinbouw en ruimteverwarming in het studiegebied de volgende waarden niet overschrijden.

  Stof	Maximum emissie per jaar
  CO	45 701 ton
  NOx	19 771 ton
  VOS	21 173 ton
  SO2	1 274 ton
  PM10	1 208 ton

• 2 De emissies worden berekend overeenkomstig de methode zoals die is vastgelegd in de TNO-rapporten R 2000/100 en R 2000/496.

Na de inwerkingtreding van dit artikel berust de Regeling geluidwerende voorzieningen 1997 voor wat betreft de toepassing ten aanzien van de luchthaven Schiphol op artikel 8.32 van de Wet luchtvaart.

Onze Minister van Verkeer en Waterstaat zendt voor 1 januari 2008 aan de Staten-Generaal een verslag over de doeltreffendheid van de handhaving van titel 8.3 van de Wet luchtvaart door de Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Onze Minister van Verkeer en Waterstaat bevordert de implementatie voor 1 januari 2005 van een statistisch-causaal model met betrekking tot de veiligheid van het luchthavenluchtverkeer, dat mede als grondslag dient voor de implementatie voor die datum van een op het luchthavenluchtverkeer toegesneden maat voor het bepalen van groepsrisico.

De artikelen van deze wet treden in werking op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip, dat voor de verschillende artikelen of onderdelen daarvan verschillend kan worden vastgesteld.